Essai - Tesla Model Y Performance (2022) : on en a pour son argent

Croyez-le ou non, malgré les plus de dix ans écoulés depuis la création de la marque, je n'avais encore jamais essayé de Tesla. Passé entre les gouttes je suis, dirait un certain maître Yoda. Alors avec ce premier essai d'un modèle de la firme d'Elon Musk, allais-je passer du côté obscur de la force, et rejoindre le clan des "Tesla fans" ? Ou bien constater que l'engouement pour ces "boîtes à piles sur roues" est parfaitement surfait ?

Je ne ferais pas durer le suspens bien longtemps : essayer une Tesla est une expérience assez fascinante, et objectivement, un Model Y Performance, puisque c'est celui-ci qui j'ai eu entre les mains, est un engin pétri de qualités. Mais il ne suffit pas de le dire, le démontrer il faut aussi. 

Commençons par lister ce qui fait la spécificité de cette version "Performance", par rapport à la "Grande Autonomie", que nous avons déjà essayé en septembre dernier sur Caradisiac.

Eh bien, comme pour la Model 3 Performance, dont le Model Y est l'émanation "SUVisée", la recette a été simple. On injecte une bonne dose de watts supplémentaires, on met des grosses jantes de 21 pouces, et on agrémente la présentation de quelques détails spécifiques. Sans oublier bien sûr de gonfler le prix quelque peu. En l'occurrence, il faut ajouter une soulte de 5 000 € pour passer d'une version à l'autre. Et comme le prix de base a aussi augmenté de 3 000 € il y a quelques jours, cela donne un tarif  désormais coquet de 69 990 €.

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Contre ce chèque, on repart avec un SUV compact de 2 tonnes (1 995 kg exactement), mais qui abat le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes (des performances de Porsche 911 Carrera S, qui coûte 130 000 €, pour vous situer), et qui grimpe sans effort à 250 km/h. La version Grande autonomie, elle, se contente respectivement de 5 secondes, et 217 km/h. Le gap en performance est donc sensible, et justifie à lui seul en grande partie le surcoût demandé.

Tesla étant particulièrement discret, on ne sait pas précisément quelle est la puissance de ce Model Y Performance, mais les chiffres de 340/350 kW sont le plus souvent avancés, soit environ 460/480 ch. Le couple serait de 660 Nm.

Quant à la capacité de la batterie, motus aussi de la part de la marque américaine, mais elle est estimée à 77 kWh nette, pour 82 kWh brute. De quoi annoncer une autonomie de 514 km, soit 19 km de moins que la version Grande Autonomie. La consommation moyenne WLTP étant annoncée à 17,3 kWh/100 km. 

Quelques éléments distinctifs

En dehors de cette sensible augmentation des performances, cette version survoltée se distingue aussi de sa petite sœur par un châssis rabaissé, des jantes 21 pouces "Überturbine", des freins à la taille majorée, un petit aileron en carbone sur le hayon, et un pédalier aluminium à l'intérieur de l'habitacle. Et voilà les 5 000 € justifiés. Mais posons-nous aussi la question : qu'est-ce qui justifie les 3 500 € d'écart entre ce Model Y Performance, et sa petite sœur la berline Model 3 Performance, qui est encore plus vive (0 à 100 en 3,3 s.), et qui affiche une meilleure autonomie (547 km) ?

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La justification est cette fois-ci plus compliquée à obtenir, car la Model 3 est déjà suffisamment habitable (542 litres de coffre). Mais le Model Y mesure tout de même 6 cm de plus, et en s'étirant vers le haut, propose pas moins de 854 litres de coffre ! Une valeur tout simplement record, à laquelle il faut ajouter les 117 litres de contenance du coffre avant, pour arriver à 971 litres au global, et 2 158 litres en tout lorsque la banquette est rabattue. Aucune concurrence ne peut s'aligner sur ces chiffres.

De plus, le Model Y dispose d'un hayon (électrique) qui permet de le charger facilement, et qui le transforme en déménageur du dimanche le cas échéant. Avec sa malle classique, la Model 3 ne peut rivaliser. Et l'espace aux jambes est lui aussi tout à fait satisfaisant pour les passagers arrière.

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Un habitacle spacieux, un équipement de geek

L'habitacle, lui, est repris à quelques menus détails près de la Model 3. L'ambiance est complètement épurée, et toutes les fonctions sont regroupées au sein de l'écran central de 15 pouces, dont la fluidité a encore été améliorée par l'adoption d'un nouveau processeur AMD Ryzen. Mais l'ergonomie en devient assez particulière, et il faut un temps d'adaptation assez long pour se faire d'une part au fonctionnement de l'écran, d'autre part à la multitude de fonctions intégrées.

Les Tesla sont des voitures de geeks, c'est une évidence. Et ces derniers seront ravis de retrouver Netflix, Spotify à bord, ou la possibilité de configurer un spectacle de son et lumière pour épater les copains Jedi entre deux missions galactiques. On peut même charger par induction deux smartphones, juste sous l'écran.

Comme toute Tesla qui se respecte, le Model Y peut aussi se gérer via l'application mobile maison. Après avoir appairé son téléphone à la voiture, on peut s'en servir de clé, et contrôler l'ouverture, la fermeture, le pré-conditionnement en température avant de partir, le niveau de charge, par exemple. On peut aussi activer le mode "sentinelle", qui enregistre tout événement qui se passe un peu trop proche de l'auto. On peut activer les caméras et voir en direct ce qui se passe autour de la voiture, et même parler via le haut-parleur externe, aux intrus trop curieux...

Pour revenir au concret, l'habitacle est donc hyper sobre, presque trop diront certains. La qualité de finition et des matériaux est de très bonne facture, honnêtement. Il faut dire que le dessin est simple, et que plus c'est simple, plus c'est facile de bien assembler. Les sièges sont un peu plus enveloppants dans cette version que dans la plus sage, ce qui permet d'être bien maintenu lorsque le pied droit se fait plus lourd.

Des performances de sportive

Et justement, que donne ce gros bébé quand on le conduit dynamiquement, puisque c'est ce pourquoi il est fait ?

On peut dire sans hésiter qu'il est plus que percutant. Pour quelqu'un comme moi qui n'a pas l'habitude de conduire des voitures électriques puissantes (la Nissan Leaf de 218 ch étant ma meilleure référence), c'est le choc.

Le moindre enfoncement un peu rapide du pied droit se matérialise par une poussée immédiate et franche, accompagnée d'un petit sifflement électrique genre fusée, qui met dans l'ambiance.

Et si le pied "va au fond", là ça devient sportif. Collé au siège pendant les premières secondes, c'est violent. Le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes est parfaitement crédible, sans perte de motricité grâce aux deux moteurs, un sur chaque essieu. Ensuite la poussée se fait plus linéaire, mais toujours consistante, jusqu'à des vitesses inavouables. C'est il faut le reconnaître assez impressionnant, surtout quand on sait que l'engin pèse 2 tonnes, à vide.

Pour trouver des performances équivalentes chez la concurrence, il faut mettre beaucoup plus d'argent sur la table en tout cas. Beaucoup...

Un comportement sportif

Côté comportement, les suspensions fermes, mais jamais inconfortables, permettent de profiter du dynamisme moteur sans arrière-pensées. Le roulis est parfaitement contenu, la caisse bien verrouillée sur ses suspensions permet des vitesses de passage en courbe impressionnantes. Les pères de famille pressés seront aux anges.

Bien sûr, il faut faire attention en sortie de rond-point, ou en virage serré à la remise des "watts", car le couple camionnesque déboule d'un coup. Il faut doser, mais de toute façon, le contrôle de trajectoire veille au grain.

En conduite autoroutière, l'autopilot fait très bien le job. Et d'ailleurs, en toutes circonstances, on constate que les capteurs de l'auto analysent très bien l'environnement, et sont capables de distinguer vélos, voitures, camions, feux de circulation (et dire s'ils sont rouges ou verts), et même les poubelles. Cet environnement s'affiche sur l'écran central en direct. C'est assez bluffant. Oui, de cela, je suis fan. Mais pas fanatique non plus.

Au chapitre des regrets, je citerai une rétrovision compliquée, compensée par les caméras 360° de la voiture qui s'affichent sur l'écran lors des manœuvres, et un diamètre de braquage qui ne fait pas partie des meilleurs, mais on a vu pire.

Consommation mesurée pour les performances, et réseau de recharge Tesla avantageux

Enfin terminons par la consommation. Sur un parcours parfaitement mixte, et en se faisant plaisir sur quelques accélérations, vous l'aurez compris, j'ai obtenu 19,8 kWh de moyenne. Il est clair qu'en conduite plus économique, j'aurait pu me rapprocher bien plus des 17,3 kWh annoncés en cycle WLTP. Mais les atteindre semble tout de même compliqué. À noter que l'on peut configurer la récupération d'énergie à la décélération sur plusieurs niveaux : roue libre, régénération classique, et mode "One pedal". Ce dernier est tout à fait vivable et adapté à une conduite quotidienne, c'est celui que j'ai adopté tout au long de l'essai. Il permet évidemment de récupérer plus d'énergie.

Et pour véritablement compléter le niveau de la batterie, le Model Y Performance, comme les autres, possède un chargeur embarqué de 11 kW, et peut, sur les bornes de recharge rapide, monter jusqu'à 250 kW, ce qui permet de récupérer 241 km en 15 minutes dans le meilleur des cas. Le réseau propriétaire des superchargeurs Tesla est bien sûr un des gros avantages de la marque, le réseau comprend en France aujourd'hui 100 stations de recharge, pour environ 1 000 bornes rapides. Le prix du kWh est différent sur chacune d'elles, mais en moyenne de 0,46 €.

Vous l'aurez compris, premier essai de Tesla pour moi, et première expérience positive avec ce Model Y Performance, pas le pire pour rentrer dans le monde de Tesla. Suis-je d'un coup devenu un afficionado ? Non, mais force est de reconnaître les grandes qualités des modèles du constructeur américain. La force est avec eux, ils n'attendent plus que l'attaque des clones (du groupe Volkswagen ?), et nous un modèle à la hauteur à mettre en face.