Essai - Triumph Scrambler 1200 X : le crossover se lance dans le X

C'est un essai exclusivement routier qui nous attend avec cette X, mais cela n'empêche pas la nouvelle Scrambler 1200 de profiter d'une suspensions Marzocchi composées d'une fourche non réglable et de deux amortisseurs uniquement ajustables en pré contrainte. Surtout, tous deux affichent un débattement de 170 mm situé entre ce que proposent la plupart des roadsters (120 mm) et ce qui est suggéré pour une moto plus orientée off road (250 mm) soit, au hasard, la Scrambler 1200 XE (que nous avons également essayée).

En résulte un arrière moins relevé de la moto, avec un garde-boue plus proche de la roue, ainsi qu'un aspect plus sage (3 coloris monochromes au programme) et bien moins impressionnant physiquement. D'ailleurs, la selle affiche "seulement" 820 mm de haut, ce qui la rend accessible à la plupart des gabarits se sentant en mesure de gérer ses 228 kg. Une masse par ailleurs très bien équilibrée, bien répartie et peu gênante. Les petits gabarits aventureux apprécieront. Les plus grands, quant à eux, pourront rapidement poser le plat des deux pieds au sol. C'est dire. Les moins d'1,70m, quant à eux, apprécieront plus encore la possibilité d'adopter une selle optionnelle plaçant leur fessier à 795 mm.

La monte pneumatique équipant les jantes tubeless à rayon affiche 21 pouces à l'avant et 17 à l'arrière est également mixte, sans pour autant laisser trop de suspens quant à la vocation première de la Scrambler X. Elle est en effet constituée par des Metzeler Karoo Street dont la vocation est principalement routière, donc, mais qui ne rechigneront pas à faire un tour occasionnel dans du chemin roulant en adaptant les allures et surtout… la météo. Nous voici donc en présence d'une Scrambler 1200 dont l'aspect prime sur la fonction, et dont l'esthétique plaisante rappelle combien la catégorie des scramblers sait être séduisante, surtout avec ce look volontairement rétro et endurisant.

En témoignent les commandes au pied très typées, dont les repose-pieds décaoutchoutables pour offrir un peu plus de grip aux semelles elles aussi à crampons des bottes enduro, tandis que la pédale de frein demeure crantée, façon enduro toujours. Le sélecteur, lui, est standard et bien placé pour des bottes standard elles aussi.

Cette année, les clignotants passent aux LED et gagnent en compacité, tandis que la boucle arrière s'affine et accueille un optique lui aussi de taille réduite. Pour le reste, on retrouve le réservoir de 15 litres aux galbes ronds, ceinturé d'aluminium en son centre et paré d'un bouchon de type Monza recouvrant un élément plastique léger, mais pas évident d'accès lorsqu'il faut le manipuler. D'autant plus qu'il est à clef, la même que pour le contacteur. Une touche rétro supplémentaire, donc, avec l'abandon du coûteux dispositif de transpondeur.

Ce qui ne change pas, par contre, c'est la ligne générale et surtout la ligne d'échappement. Du moins en apparence. Le dispositif d'évacuation des gaz de combustion est à présent doté de trois catalyseurs. Entièrement revu dans le parcours des gaz, il permet en théorie de réduire le niveau de chaleur ressenti côté droit au niveau du passage de la ligne tout en conservant une bonne compacité. Nous verrons bien ce qu'en disent cuisse et genou un peu plus tard… mais la forme de la moto est toujours aussi asymétrique, principalement pour la personne ayant l'idée saugrenue de vouloir s'asseoir derrière, au-dessus d'un énorme silencieux à double sortie (qui chauffe un peu quand même), écartant plus que de raison la jambe tandis que la guibolle gauche, elle, peut se plaquer plus aisément le long de la coque arrière… Que les amateurs lèvent le doigt ! Au moins, les repose-pieds sont à une hauteur convenable, tandis qu'une poignée tubulaire est proposée, davantage pour arrimer un bagage que pour réellement se tenir. Quoi que, le coupleux moteur de 1 200 cm3 propose lui aussi des nouveautés.

Ne vous attendez pas à une totale refonte, mais le passage à la norme Euro5+ a été l'occasion de revoir le fonctionnement du bicylindre en ligne calé à 270° dérivé de celui de la Thruxton 1200. Celui-ci dispose toujours de la même valeur de couple et de puissance que par le passé, mais la première affichant 110 Nm a été remontée à 4 250 tr/min quand la seconde revendiquant 90 ch a été abaissée à 7 000 tr/min. En résulterait aux dires de Triumph un moteur plus rempli et plus fort en sensations, des sensations qui sont le cœur de ce Scrambler.

Afin d'exploiter ce potentiel, un embrayage assisté et quelque électronique dernier cri veillent. La centrale IMU offre ainsi la possibilité de rendre l'ABS actif sur l'angle, tandis qu'un mode de comportement Off Road est en mesure de la désactiver à l'arrière seulement. Il existe au total 5 configurations de la Scrambler, chacune répondant en théorie à un usage. On retrouve ainsi Rain, Road, Sport, Enduro et User, le petit dernier étant bien entendu celui que l'on peut configurer en piochant dans les niveaux d'assistance proposés, qu'il s'agisse de celui de déclenchement de l'ABS ou de celui du contrôle de traction (également désactivable), sans oublier le niveau de réponse aux gaz, bien entendu à commande sans câble.

Bémol : la customisation est sommaire et l'on ne peut pas choisir de paramètres personnalisés que l'on prendrait en off road (donc sans ABS à l'arrière). Autre point à noter : les modes Enduro et User ne peuvent pas être passés en roulant : il faut les choisir au départ ou à l'arrêt. Soit. C'est presque dommage, tant les commandes à la main permettant de piloter l'instrumentation sont bien conçues et tant le compteur brille (au sens propre comme au sens figuré) par sa sobriété. D'ailleurs, vous les aurez peut-être reconnus : ce sont le mêmes que sur la Triumph Trident 660, où ils sont déjà appréciables.

On retrouve donc sur l'instrumentation en deux parties (écran du haut, écran du bas) : les informations essentielles dans la demi-lune (régime moteur, vitesse, rapport engagé, ainsi qu'une jauge de température moteur et une jauge à essence, et tout ce qui concerne les informations annexes et de voyage dans l'écran rectangulaire (Trips journaliers, odomètre, vitesse moyenne, temps de roulage, consommation moyenne ou instantanée). Ce même petit écran donne accès aux menus de configuration de la moto et de ses options via la croix directionnelle, donc.

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Installons-nous à bord. Le guidon de largeur modérée est un plus pour les bras de moindre envergure et pour les manœuvres à allures lentes. Placé suffisamment bas, il fait descendre les mains sur des commandes agréables, dont des leviers réglables en écartement. Sobriété là encore : le système de freinage avant est composé de deux étriers de frein Nissin à fixation axiale (dite radiale sur le site de la marque) s'occupant de contrôler la vitesse des disques de 310 mm de diamètre. Des éléments compacts, à look sobre, secondés comme nous l'avons vu d'un ABS.

D'une finition très agréable, la Scrambler 1200 X lève toute appréhension physique dès que l'on prend place. Sa selle est non seulement accessible, mais elle est de surcroît accueillante et de forme agréable, permettant de s'y reculer. Naturellement, on s'avance dans son petit creux avant pour trouver des genoux l'interstice entre le moteur et le réservoir. De fait, la ligne d'échappement est déjà très présente, tandis que cette posture cale quasiment les genoux d'un conducteur d'1,80 m dans la culasse. Même avec son look à ailettes, elle est refroidie par eau, ce qui va avoir son importance. Les pieds, pour leur part, trouvent une position très naturelle. La posture est assez compacte, mais on est fort aise, et l'on sent que ce X là est fait pour ménager confort et sérénité. Pas mal, cette version allégée de la Scrambler 1200 XC !

Petit coup de démarreur et le moteur se met à gronder. On le laisse chauffer un peu avant de donner la première accélération, douce et de la mettre la X en branle. Première engagée avec douceur et précision, c'est parti !