2. Essai - Triumph Scrambler 1200 X : le X plutôt soft

Le look Scrambler implique-t-il des concessions ? Évidemment. A commencer par une ergonomie particulière écartant les jambes à droite, le long de la ligne d'échappement, et ce que l'on soit conducteur ou passager. Cette fois pourtant, la production de chaleur au niveau du genou et de la cuisse une fois au poste avant est plus que supportable. Du moins par 20° ambiants. Restent l'asymétrie et une garde au sol limitée par les repose-pieds. Mais ce dernier point est plutôt lié à la morphologie plus accessible de la moto qu'à son type.

On s'habitue rapidement à ce que les repose-pieds viennent glisser sur le sol. Attention toutefois, on attaque leur bord une fois usé le limiteur d'angle, ce qui intervient apparemment assez tôt. De fait, que l'on soit dans un rond-point à 45 km/h, une épingle serrée ou encore un virage rapide à 110 km/h, on peut sentir son pied se relever. De fait, la Scrambler 1200 X est une moto facile, qui penche efficacement et surtout sans effort. Elle s'inscrit en courbe de manière très naturelle et précise à mesure que l'on prend de la vitesse. Les suspensions Marzocchi sont bien équilibrées, bien coordonnées et surtout confortables, quel que soit le type de revêtement et son état, sa surface. Et par rapport à la XC/XE ? Elle s'en sort plutôt bien, surtout avec des éléments non réglables.

La roue de 21 pouces avant offre une direction à la fois légère en ville et stable sur route, faisant oublier sa dimension. La monte pneumatique n'est pas étrangère à ce fait, les Metzeler étant principalement routiers dans leur définition. Au moins, on ne sent pas les pavés de leur structure, tandis qu'ils ne sont pas davantage bruyants, faisant de la Scrambler X une moto agréable et très filtrante, y compris au niveau de son assise. Des vibrations sont bien entendu présentes, mais elles le sont principalement entre 2 000 et 3 000 tr/min, à la relance sur les rapports supérieurs, soit lorsque l'on introduit un léger sous régime. Dès 1 500 tr/min, pourtant ,on peut couler sur la 4 et repartir sans problème, tandis que l'on note seulement un léger palier à la reprise sur la 5 et la 6 à seulement 2 500. 

Expressive, la X ? Ça, oui ! Son bicylindre de 1200 cm3 affiche 90 chevaux se tenant fort bien et semblant en tout cas largement suffisants. Surtout, ils s'expriment de manière sonore et profonde, parfois pétaradante, au travers de l'admission d'air et de l'échappement. Après une phase assez discrète dans le premier tiers du compte-tours, il décolle de manière plus forte passé les 4 000 tr/min et reprend régulièrement de l'énergie une fois au-dessus de 6 000, jusqu'à ce qu'intervienne de manière assez douce le rupteur, aux alentours de 8 000 tr/min.

On peut ainsi pousser la première à près de 75 km/h et atteindre 105 en seconde, tandis que l'on emmène la troisième à plus de 135. Les digits du compteur montent avec un bon rythme, qui permet de constater la pleine santé du moteur dans les mi-régimes. Accélérer à fond en première, contrôle de traction déconnecté, c'est s'exposer à un bon lever de roue avant, normalement amorti par la béquille électronique si l'on évolue en mode Sport.

De fait, les comportements choisis influent copieusement sur la distribution de la puissance, mais aussi la manière dont le contrôle de traction va laisser ressortir sur l'angle lorsque l'on visse la poignée droite. Préventif, il n'est cela dit pas mis à mal sur le sec, mais on le désactive volontiers pour profiter de la pleine santé et des pleines réactions du bloc anglais, quitte à mettre fortement le grip des pneus à contribution (le couple de 110 Nm intervient à 4 250 tr/min). Engagé, il limite simplement les tours sur l'angle et attend que l'on redresse la moto et que revienne la motricité optimale à l'occasion d'une coupure bien proportionnée et optimisée. C'est doux, là encore.

Dynamique, la Scrambler 1200 X profite de ses proportions et d'un centre de gravité plus proche du sol pour offrir un comportement serein. En courbe, la fourche relève très peu la direction. Surtout, les arrêts se font dûment. D'une part le freinage offre une puissance suffisante et une assistance très correcte. Il ne laisse que très peu se bloquer la roue arrière tout en amortissant la réaction, tandis que l'avant crisse mais ne bloque pas réellement avant que l'on ne s'immobilise suite à un gros freinage.

Du fait de ses 170 mm de débattement, la fourche plonge lentement, sans que l'on ne perde le cap. Sans zèle, mais efficace, donc, les étriers axiaux Nissin. Les 228 kg sont en tout cas stoppés. D'autre part, une fois arrêté, on apprécie de pouvoir aisément poser les pieds au sol et maintenir facilement la moto en position. Peut-être une aide au démarrage en côte aurait-elle été un plus, mais elle ne manque pas trop, quoi qu'il arrive. Ce qui aurait été apprécié également n'est autre qu'un filtre posé sur l'instrumentation afin déliminer l'effet miroir. Le fond noir est très agréable, certes, mais on y voit souvent sa trombine ou le reflet du soleil sans bien distinguer les informations, quelles qu'elles soient.

Il n'y a pas davantage de régulateur de vitesse, même s'il ne fait pas réellement défaut. En effet, envisager de prendre l'autoroute n'a pas grand intérêt, en l'absence de réelle protection. Les flux d'air sont très présents et la pression également. Certes, il n'y a pas de turbulences et l'on peut équiper l'optique avant d'une casquette pour dévier plus efficacement l'air, mais les allures autoroutières n'ont pas grand-chose d'intéressant à bord. Alors on privilégie les axes secondaires. Et on les apprécie particulièrement. La Scrambler X s'y montre assez joueuse, tandis que son moteur délivre des sensations pures et prévisibles, ne laissant pas toujours présager de sa cylindrée réelle. Pierre a cela dit préféré la 900 à la 1200.