2. Essai Triumph Street Triple 765 RS : améliorations sensibles

Nous avions à peine 2 heures, pause-café et pause photo comprises, pour tester la Street Triple 765 RS sur route. Et un samedi en Espagne, les routes sont pour les moins fréquentées. Conclusion ? Triumph avait clairement décidé d'orienter cette présentation sur les capacités sportives et l'énorme potentiel de la partie cycle de sa moto, le tout avec un niveau de sécurité élevé. Afin de nous permettre de tirer le maximum de leur moto, les organisateurs avaient donc réservé le circuit de Cartagene afin de nous permettre de pousser la moto à son maximum.

Tout du moins essayer de le faire. Nous aurons plaisir à reprendre la 765 RS prochainement afin de la mettre à l'épreuve sur route et face à une concurrence de plus en plus difficile à trouver. Bien meilleure en suspensions et châssis qu'une MT09, Bien plus puissante qu'une MT07, On la verrait bien face à une Z900 ou encore une CB1000 R + plutôt que face à d'autres roadsters sportifs de moyenne cylindrée. La Tuono V4 1100 ? Ce serait amusant… Mais nous voici lancés dans une course contre la montre, bien loin de la spéciale de rallye routier.

Comme à la maison. Une maison stricte, cela dit. Street, même. La Triple 765 RS est une moto d’un rare équilibre. À la fois légère et svelte, elle passe partout sans même y réfléchir avec une stabilité remarquable, que l’on pourrait presque trouver rigide. Regardez, visez, vissez, vous y êtes. La partie cycle est tout simplement redoutable pour la concurrence, il n’y a pas d’autre mot.

Rigueur et précision. Disons que cette RS s’emmène d’un bloc, comme une sportive 1000 avec le poids d’une 600 et encore : elle est plus légère que les hypersports de moyenne cylindrée. Conclusion ? On la trouve collée au sol, prête à bondir et assurément en grande forme. Du coup, le guidon peut paraître trop large, trop avancé, bref trop roadster pour ce que l’on ressent par ailleurs. On s’y cramponne fermement, tout en remarquant de forts appuis au niveau des paumes dans le tournant. Le rayon de braquage est élevé, tandis que se demande dans un premier temps ce qui pourrait mettre en difficulté un tel équilibre.

Collée au sol. Avec ses suspensions très haut de gamme, son toucher de route feutré et son bon retour d’informations, la Street Triple RS n’a rien d’autre à redouter qu’elle-même sur route. En effet, tellement filtrante et filante, on en vient à rouler prestement sans même y réfléchir, conforté par des sensations ne faisant part que de l’essentiel. D’autant plus qu’il suffit d’un doigt et d’une faible pression sur le levier de frein pour stopper littéralement tout excès. Le dosage reste cela dit ultra-précis (position 19 et levier écarté au minimum) et l’ABS veille au grain.

Pour dire, nous ne sommes jamais parvenus à déclencher le dispositif de sécurité à l’avant dans des conditions de roulage musclé. Seul le frein arrière nous est apparu très assisté, notamment en ville et dans une utilisation solo sans apport de frein avant. D’une sensibilité élevée, l’ABS lisse alors copieusement le freinage de l’arrière, au point de rallonger considérablement la distance de freinage ou d’arrêt, là où une pichenette sur l’avant plante un excellent freinage.

La route dépassée par la moto. La casquette de phare est d’une efficacité remarquable dans l’exercice, et la pression de l’air tout à fait raisonnable pour un roadster. Cette moto a la capacité de repousser les difficultés, les limites et paradoxalement, d’augmenter considérablement la sécurité. D’une part, ses assistances sont bien calibrées et peu interventionnistes tant que les conditions sont idéales. Le mode Road sera à ce titre celui offrant un comportement à la fois suave et nerveux, tout en restreignant les débordements, y compris sur l’angle. Lors de vives relances, il nous a parfois fallu attendre d’avoir redressé la moto pour sentir la poussée moteur reprendre telle qu’on l’attendait.

En mode Sport, il n’est pas rare de sentir l’avant se délester sur de franches accélérations effectuées sur les premiers rapports, tandis que la roue avant reste levée malgré l’anti patinage censé la ramener au sol. Le signe d’une bonne liberté, donc, fut-elle sous bracelet électronique. Autant dire que les modes Track et User permettent de repousser encore les limites physiques en fonction de son bon vouloir.

Quant au mode Rain, lequel bride la moto à 100 CV et booste les assistances, disons qu’il reste un excellent moyen de se faire la main. La Street RS est déjà bien réactive sur le sec, tandis qu’elle se montre plus douce, plus suave que dans ses autres configurations. De même, l’anti patinage s’accommode assez mal d’une route sèche en se déclenchant spontanément. Le gage d’une sécurité accrue en conditions précaires.

Flegme brintanique. La réponse feutrée du ride by wire Triumph, particulièrement au démarrage, laisse le temps au moteur de prendre ses tours. Sans violence, on ressent dans un premier temps une grande force pousser linéairement le compte-tours vers la zone des 8 000 tr/min. Là, les reprises marquent un pas, tandis qu’elles reprennent de plus belle une fois le cap des 9 000 tr/min passé. D’une grande souplesse, le bloc 3 cylindres est capable d’afficher au grand minimum 40 km/h en 5 et 45/50 en 6, tout en allant chercher des vitesses importantes lorsque l’on profite de l’allonge offerte entre les 3 et 6e rapports.

Ne nous demandez pas à quel régime ni à quelle vitesse nous avons poussé lesdits rapports. Déjà, le mode de visualisation que nous avions choisi, celui permettant de lire le compte-tours en chiffre, souffrait d’un bug empêchant de savoir sur quel mode on roulait. Ensuite, les autres affichages proposaient un compte-tours certes graphique, mais fort peu lisible. Conclusion nous nous sommes concentrés sur la route.

En piste ! C’est donc sur circuit que nous avons pu tester le réel potentiel de la partie cycle et du moteur de la nouvelle Street Triple 765 RS. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que celui de Cartagene a tout pour plaire. Oubliez les interminables lignes droites, et chauffez bien les bras : ce tourniquet vallonné casse le rythme et sollicite le corps comme peu d’autres : seule la ligne droite en montée des stands permettait de dépasser le 200 à peu près redressé en selle, avant de plonger à droite dans un freinage dantesque.

Les étirers M50 et le levier MSC s’en sont donné à cœur joie, permettant de retarder la prise de frein de manière spectaculaire, tandis que l’on profitait d’un contrôle absolu du freinage dégressif et d’un shifter aux petits oignons. Une fois encore, nous n’avons jamais déclenché l’ABS en mode Track, tandis que nos confrères plus pistards et plus rapides, le trouvaient trop présent sur les très gros freinages. Pour notre part, nous nous concentrions sur la vitesse d’entrée en courbe et le comportement dans l’ultra sinueux, exploitant une partie cycle impressionnante.

3 sessions et une pratique occasionnelle de la piste ne nous auront pas permis de pousser immédiatement la Street Triple 765 RS dans ses derniers retranchements. Nous arrivions cela dit à faire poindre des mouvements dans la direction à la réaccélération à la remise du gros gaz sur l'angle : les pneumatiques et les suspensions demandaient un petit ajustement pour éliminer le phénomène. Nous étions alors largement au-dessus du raisonnable, et bien au-delà du rapide. Les réactions parasites sont quoi qu'il arrive vite jugulées par une remise en ligne "programmée" par une géométrie idéale et un cadre parfait. Pas de guidonnage à redouter ! D'autant que le moteur ne fait qu'alléger l'avant sans jamais lui faire quitter le sol, même sur de très belles accélérations.

Une marge folle. La progression au guidon de la Street Triple RS 765 s’est avérée très rapide et uniquement limitée par l’ergot de repose-pieds, le réglage des suspensions sur les compressions, mais aussi et surtout par l’absence de sliders de bottes, perdus dans l’action. Le bout du pied venait en effet de plus en plus régulièrement lécher le sol à mesure que les tours s’enchaînaient et que l’angle augmentait. La grande confiance offerte sur l’angle maxi, la possibilité d’aller sereinement jusqu’à déclencher la glisse du pneumatique arrière à la ré-accélération et une grande légèreté tiraient finalement plus sur les bras que sur les freins ou les assistances.

Très permissive, bonne compagne pour ce qui est de guider une expérience de pilotage musclée, la Street Triple 765 RS n’a peut-être pas démontré un caractère moteur phénoménal en termes d’agressivité ou de sensations pures, mais elle nous aura permis de rouler sur le couple et la puissance dès le 3e rapport pour gagner partout en célérité. Cette 2 un peu courte ne permettait pas toujours d’aller chercher les marques souhaitées, obligeant à couler un peu plus sur le rapport supérieur tout en profitant d’une reprise impeccable. Bons sur route et en ville, les rapports raccourcis demandent un peu plus de gestion sur piste.

Triple onctuosité. Vif, vivace, feulant et expressif niveau échappement, le moteur nous est en tout cas apparu sur piste comme un excellent allié, tout comme il l’avait fait précédemment sur route à un moindre rythme. Énergique, il semble au final assez linéaire et toujours aussi disponible, souple et réactif qu’il peut être prévisible, même si l’on a parfois l’impression de devoir tirer fort sur la poignée de gaz. Une commande pourtant sans câble… En résulte une moto parfaitement exploitable, une de celles qui vous accompagnent et qui vous encourage à faire mieux, tout en vous assurant de son concours et en vous rassurant : elle gère. Jamais vous n’aurez à lutter avec elle ni avec ses réactions, tandis qu’elle vous ouvrira toute une latitude de réglages. L’apanage des motos haut de gamme. Celui des sportives aussi, qu’elles disent ou non leu nom.