Essai -Triumph Tiger 900 GT Pro (2024) : le roadstrail intermédiaire

Ne boudons pas notre plaisir de retrouver (encore) un trail. Mais un trail de grande qualité, routier cette fois, original et surtout doté d'une architecture moteur que l'on ne retrouve pas souvent sur ce genre de moto. Surtout au vu de ses autres caractéristiques. Mixant l'ergonomie et l'apparence d'un trail, ainsi que ses aspects pratiques à ceux d'un roadster pour ce qui est de la tailles des roues ou encore d'une certaine philosophie (y compris la position de conduite), le roadstrail anglais s'illustre par sa qualité de présentation et son côté attrayant, confort et bien moins impressionnant que nombre de ses éventuels concurrents.

Le trois cylindres, nommé T-Plane du fait de son calage "asymétrique" spécifique (180° pour le cylindre 1, 240° pour le 2 et le 3 contre 180 et 270 pour le précédent modèle), dispose d'un ordre d'allumage des cylindres suivant : 1, 3 et 2. Il revendique cette année de nouvelles pièces et réglages à même de lui garantir une puissance maximale en hausse et un couple plus présent : comptez à présent 90 Nm de couple et 108 ch de puissance, soit une valeur le privant de la possibilité d'être compatible A2. Les jeunes permis se sont quoi qu'il arrive peu soucié du modèle bridé de la Tiger 900, raison pour laquelle Triumph décide aujourd'hui de reprendre les choses en mains pour les conducteurs plus expérimentés.

Grâce à l'accélérateur sans câble, on retrouve plusieurs modes de comportement de la moto, qui influent également sur le réglage de la suspension électronique. Rain, Road, Sport et Enduro sont ainsi pré définis, User restant à paramétrer pour mettre la moto à sa main (et ce n'est ni intuitif, ni agréable à faire). Ils agissent aussi bien sur la courbe de distribution de la puissance et du couple que sur le niveau de réactivité de l'accélérateur ou encore le réglage du mono amortisseur arrière, l'avant étant à réglage manuel. La configuration simplifiée de la pré contrainte et du rebond se fait aisément grâce à l'adoption d'une molette sur chaque fourreau de la fourche Marzocchi.

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L'augmentation des caractéristiques moteur a été obtenue en adoptant de nouveaux pistons permettant d'augmenter la compression et d'améliorer la combustion, une culasse revue au niveau de son admission (plus large) et de la forme de ses conduits, sans oublier deux arbres à came (admission et échappement) aux poussées plus hautes, des pipes d'admission 15 mm plus longues dans la boîte à air et une ligne d'échappement entièrement revue pour être à la fois plus légère, n'intégrer qu'un seul catalyseur et libérer le flux de gaz de manière plus libre.

Il n'y a qu'à se pencher sur le silencieux pour comprendre le challenge relevé : il paraît vide et sans chicane, mais produit un son tout à fait contrôlé et feutré, au volume idéal pour ne pas heurter les tympans tout en sortant une sonorité flatteuse. A noter à propos de son et de poids qu'un "pot" Akrapovic est disponible, qui renforce les graves et permet surtout de gagner 1,9 kg sur le poids total de la moto. Une "masse" revue cette année à la baisse en optimisant le cadre et divers éléments. De quoi afficher un petit 219 kg tous pleins faits et des proportions attrayantes, même pour les moins bien lotis en matière de longueur de jambes.

Élancée, fine de taille et pas trop haute de selle, elle permet à un conducteur d'1,80 m de poser aisément l''intégralité des deux pieds au sol. Elle annonce d'ailleurs une hauteur réglable entre 820 et 840 mm par le biais d'un astucieux et efficace système de tiges et tendeurs directement fixés sur sa semelle. Simple, efficace et rapide.

La nouveauté Triumph ne semble pas évoluer tant que ça d'un point de vue design et pourtant. Pourtant, elle subit de nombreuses modifications, notamment au niveau de son réservoir de 20 litres, des empiècements et de ses écopes, mais aussi du niveau de finition des pièces. Le bac à batterie profite de nouveaux autocollants, malheureusement non vernis. Le vieillissement pourrait ne pas être aussi bon que voulu si l'on nettoie souvent sa moto. À voir, donc.

Les évolutions stylistiques sont réussies, en ce sens qu'elles ne sont pas immédiatement perceptibles, mais qu'elles ont leur importance d'un point de vue fonctionnel. Ainsi, les nouveaux panneaux latéraux du radiateur imposent un cheminement revu à l'air, qu'il soit frais pour le moteur ou chaud une fois qu'il a rempli son office. De quoi éviter en théorie de se retrouver avec une gêne au niveau des cuisses et du bas des jambes.

Autre nouveauté de ce modèle, un guidon aux pontets tout fraîchement amortis. Commençons par la forme et l'emplacement du cintre. De section variable, il affiche une largeur raisonnable de 930 mm, tandis qu'il se retrouve incliné vers le poste de conduite et pourvu de pare mains. Agréable, il accueille des commodos fournis, notamment à gauche, où l'on retrouve le joystick maison à l'emplacement discutable tant il est prompt à se prendre un coup de pouce au moment d'actionner le clignotant.

À noter l'arrêt automatique des indicateurs de direction. On apprécie également le régulateur de vitesse à la commande centralisée : le même commutateur permet de l'engager (deux "clics"), de fixer la valeur de vitesse souhaitée et de la rappeler. Par contre, il est impossible d'utiliser le shifter bi directionnel pour passer les rapports pendant que la moto "cruise", une fonction appréciée il y a peu sur la Suzuki GSX-S1000 GX.

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À propos de GX, justement, ce modèle va rapidement devenir notre maître étalon en matière d'ergonomie des menus et des commandes tant il est rapide et intuitif, soit l'exact opposé de ce que l'on retrouve sur la belle, certes, mais peu pratique instrumentation anglaise. De fait, Triumph ferait bien de s'inspirer de ce que propose le constructeur japonais pour apporter à son tour une utilisation agréable des possibilités pourtant offertes.

Pour résumer, après un démarrage anémique de l'écran, il faut plus de 10 à 15 secondes…), l'impossibilité de repartir automatiquement sur le dernier mode engagé s'il n'est pas "Road", s'ajoute une configuration contre intuitive fait de navigation inutile entre de nombreux écrans et l'impossibilité de passer les modes Enduro ou User en roulant (parce qu'ils peuvent influer sur le réglage de l'ABS ou du contrôle de traction). Sans parler de la difficulté à accéder aux paramètres de motricité ou de réglage de suspension. Là encore, une attention particulière et de longues opérations sont nécessaires, même si quelques "raccourcis" peu pratiques sont disponibles. Bref, c'est à revoir complètement, surtout lorsque l'affichage de certaines informations en fait disparaître d'autres. La sauce anglaise ne prend pas. Dommage.

Au moins, il est possible de désactiver ponctuellement et entre chaque coupure de contact l'anti-patinage depuis un menu, mais on renonce rapidement à y accéder, le mode User n'est pas non plus en mesure de retenir cette suppression d'assistance… Dommage. D'autant plus que pour activer un mode de conduite, il faut valider la sélection par un appui supplémentaire là où il est d'usage de simplement couper les gaz (voir de simplement sélectionner). Dommage, car un bouton mode est implémenté, mais il faut en sus jouer du joystick.

Comme la marque anglaise ne saurait avoir tout faux et parce que l'habitude aidant, certains seront plus à l'aise avec ces manipulations, notons l'excellence du système de freinage. Si le levier de l'embrayage assisté n'est pas réglable, on apprécie particulièrement l'élément de frein à l'écartement (et la force) finement ajustables grâce à une molette accessible et terriblement efficace : le pare main ne gène plus en rien l'opération, . Il joue avec les pistons d'étriers monobloc Stylema à fixation radiale et est secondé par un ABS offrant la possibilité d'être désactivé à l'arrière en mode Endruo et sensiblement réduit à l'avant. L'étrier arrière est lui aussi siglé Brembo, tandis que la commande au pied typée enduro offre un bon grip, mais une sensibilité que nous n'allons pas toujours apprécier.

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Fi de pester gentiment contre cette instrumentation, et si l'on allait se dégourdir des Metzeler Tournace Next sur la route ? Car oui, cette Tiger 900 GT est une routière, comme son nom l'indique et comme sa monte pneumatique, certes mixte, mais davantage orienté bitume peut le laisser supposer. Le temps est au beau fixe, les températures fraîches, c'est un fait, mais inutile d'engager les poignées ou selle chauffante, spécifiques à cette version.

De même, nous n'allons pas utiliser de suite les deux prises de recharge accessibles depuis le poste de conduite : celle de type USB sur le côté de l'instrumentation ou celle de type micro Din sur le flanc de la selle. Pas davantage allons nous solliciter la prise de recharge que l'on retrouve aussi sous la selle (en deux parties, ladite selle). À propos de la prise USB la plus accessible, son cache étanche est une tannée à remettre lorsque l'on roule, et pas plus facile à fixer une fois que l'on est arrêté.

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De fait, nous n'avons ni installé l'application Triumph permettant de s'interfacer en Bluetooth avec l'instrumentation, ni entrepris d'utiliser la navigation à flèches "virage par virage" (et non pas via une carte…), ni projeté de piloter (et d'alimenter) une GoPro, autre possibilité offerte par Triumph à l'occasion de son partenariat avec la marque de caméras d'action. Pas d'infodivertissement, donc, au menu, mais du divertissement version XXL sur les belles routes aux alentours de la Malaga. Les organisateurs nous avaient concocté un tracé de près de 350 km mixant tous les types de route, y compris celles à même d'exploiter le débattement de 180 mm à l'avant et 170 mm à l'arrière de l'amortissement et bien entendu le mode Enduro, si anecdotique en apparence sur cette moto. Des tracés que nous avons récemment parcourus au guidon des BMW R1300 GS, Scrambler 1200 X et XE, et que nous connaissons donc plutôt bien. Surtout leur manque d'adhérence. Mais les spéculations étaient encore en deçà de la réalité, la pluie n'ayant eu de cesse de tomber quelques jours auparavant…