Essai vidéo - Hyundai i10 restylée (2023) : seul le prix est vraiment restylé

Vous l'aurez remarqué, la catégorie des minicitadines ne fait que se désertifier années après années. La triplette PSA/Toyota, c'est fini. Chez Volkswagen, seule la Up! est encore disponible, et encore, sur stock seulement, quand les Seat Mii et Skoda Citigo ont tiré leur révérence. Ford a arrêté la Ka et la Ka+ depuis un moment. Les Toyota Aygo X et Suzuki Ignis sont plutôt des petits crossovers... Bref, il ne reste plus que la Renault Twingo côté français, Fiat Panda et 500 côté italien, et bien sûr, la Kia Picanto, qui est la cousine technique de la i10.

Cependant, et peut-être même justement, les deux marques du groupe coréen croient en l'avenir de ces petites autos, au gabarit réduit et aux prix moins hauts que les citadines polyvalentes, même si nous allons le voir, l'inflation est passée par là.

Du coup, Picanto comme i10 sont restylées et auront même probablement le droit à une future génération.

Mais c'est bien la i10 qui nous intéresse ici. Alors, pour être clair, on restyle, oui, mais Hyundai n'a pas investit un budget de fou pour transformer sa petite puce. Et c'est plus de l'ordre du repoudrage de fin de soirée que de maquillage de grande occasion.

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Il faut en effet sortir la loupe et rester concentré pour distinguer les différences avec la première phase sortie fin 2019.

Elles se concentrent sur la face avant, avec une calandre au nouveau motif en nid-d'abeilles, mais dont le dessin ne change pas. La pièce en plastique de la calandre inférieure a aussi été revue, tandis que les feux diurnes ne sont plus circulaires. Toujours à LED, ils sont désormais incrustés dans les alvéoles de la calandre. Enfin, le logo est le dernier en date. Quand le précédent était chromé et en relief, celui-ci est plat et en aluminium brossé.

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On notera à l'arrière de subtiles retouches du dessin interne des feux (tellement subtiles que j'ai du mal à les voir...), tandis que deux nouvelles teintes font leur apparition au nuancier : un "Lumen Grey" et un "Meta Blue".

Dans l'habitacle, le dessin ne bouge pas, l'équipement un peu

Dans l'habitacle, c'est encore moins visible. Le dessin n'a pas évolué d'un iota. Les seules différences portent sur le niveau d'équipement. Le combiné d'instrumentation devient numérique avec un écran d'information configurable de 4,2 pouces entre les indicateurs de vitesse et de compte-tour. Un port de charge USB-C fait aussi son apparition, tout comme un éclairage au niveau des pieds de couleur bleue. Le système d'appel d'urgence e-call passe à la technologie 4G au lieu de 3G. Et enfin, une nouvelle ambiance "pack violet" est disponible en option, avec une sellerie à motifs tartan et surpiqûres violettes.

On reconnaîtra tout de même sans hésitation la belle qualité de fabrication de cet intérieur. Malgré des plastiques durs omniprésents, ce qui est le cas pour toute la concurrence, la présentation est agréable, le dessin également, et les assemblages sont très sérieux. Seule la Kia Picanto fait aussi bien. Et on se croirait à bord d'une auto d'un standing supérieur. Cela n'a pas changé avec le restylage, et c'est tant mieux.

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Les places arrière sont toujours aussi spacieuses par rapport au gabarit, qui lui n'a pas évolué d'un cm. La i10 fait toujours 3,67 m de long, pile dans la moyenne de la catégorie. Mais les passagers sont bien lotis, avec de l'espace aux jambes et à la tête. Par contre, la i10 est une 4 places, du moins en finition Intuitive et Creative. Seule la version N-Line est homologuée en 5 places, ce qui est plutôt étonnant d'ailleurs.

Le volume de coffre est lui aussi supérieur à la moyenne, avec 252 litres banquette en place et 1 050 litres banquette rabattue.

Aucune évolution technique

Techniquement enfin, pas d'évolution avec cette mise à jour. On trouve donc toujours sous le capot trois propositions de moteur. En entrée de gamme, le petit 3 cylindres 1.0 de 67 ch et 96 Nm officie toujours, accouplé au choix à une boîte mécanique 5 rapports (4,8 l/100 et 110 g de CO2/km, 147 km/h en pointe et 16,8 s. pour le 0 à 100 km/h) ou à une boîte manuelle robotisée 5 rapports également (5,1 l/100, 119 g de CO2/km, 156 km/h et 17,8 s. au 0 à 100 km/h).

Le milieu de gamme est assuré par un 4 cylindres 1.2 de 84 ch et 117 Nm, lui aussi repris sans modifications (5,4 l/100 km et 123 g de CO2, 171 km/h en pointe et le 0 à 100 en 12,6 s.).

Enfin en haut de gamme, la i10 dispose toujours du 3 cylindres 1.0 turbo T-GDI de 100 ch et 172 Nm, qui lui offre une bien plus grande polyvalence (5,4 l/100 km, 123 g de CO2/km, une vitesse de pointe de 185 km/h et un 0 à 100 en 10,5 s.).

Les trains roulants font toujours confiance à un essieu à roues indépendantes à l'avant type Mc Pherson et à un essieu semi rigide avec barre de torsion à l'arrière. Et le freinage est assuré par quatre disques, sauf en finition d'entrée de gamme Intuitive.

Pour notre essai, nous partons au volant d'une version dotée du plus petit moteur, et nous passerons les vitesses à la main. Page suivante nos impressions de conduite.