Essai vidéo - Nissan Ariya (2022) : des ions sans révolution

Voici plus de dix ans que Nissan connaît un certain succès sur le marché des voitures électriques grâce à son avant-gardiste Leaf. Dix ans aussi que son offre zéro émission peine à augmenter, de sorte que le nouvel SUV Ariya arrive un peu tard, la concurrence ayant déjà investi son segment, à commencer par celle du Groupe Volkswagen. Réalisé, à l’instar de la Renault Mégane E-Tech, sur la plate-forme CMF-EV de l’Alliance Renault-Nissan, il place classiquement son moteur à l’avant et sa batterie entre les essieux.

La carrosserie se veut futuriste, mais elle manque un peu de personnalité, empruntant quelques éléments de style à d’autres marques, le toit rappelant par exemple ce qu’on voit chez Opel. Elle demeure, cela dit, agréable à l’œil.

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L’habitacle est, lui aussi, très plaisant, tant par son design épuré que sa bonne habitabilité, y compris à l’arrière où on se trouve fort à l’aise. Et nous avons vérifié : banquette rabattue, on peut s’allonger dans le coffre (notre journaliste mesur près d’1,90 m), très profond mais manquant un peu de hauteur. Néanmoins, des progrès sont réalisables côté modularité, car la banquette ne coulisse pas, et ses dossiers ne se règlent pas. Il paraît que la clientèle n’est pas réceptive à de tels raffinements.

Elle préfère peut-être les touches totalement intégrées au bandeau central imitant le bois de la planche de bord. Un joli élément de style. Tout comme le combiné d’instruments digital de 12,3 pouces, paramétrable, l’écran central tactile de mêmes dimensions et légèrement orienté vers le conducteur, ainsi que l’épais revêtement en suédine de la planche de bord. Toutefois, certains plastiques conservent un aspect très bas de gamme, tandis que l’assemblage laisse parfois à désirer, je pense en particulier à l’ajustement des boîtes à gants.

On nous a confié un Ariya 63 kWh en finition haute Evolve, à l’équipement très riche. Outre la clim bizone automatique, on dispose de sièges avant, mais aussi d’un accoudoir central à réglages électriques. On trouve même une boîte à gant centrale à ouverture électrique, qui se verrouille avec les portières. C’est sympa, mais tout ceci pèse lourd et tire sur la batterie 12 volts servant aux accessoires, celle-ci étant rechargée par la grosse de 63 kWh. En gros, si les deux sont totalement vidées (d’après ce que nous a dit un ingénieur Nissan, c’est théoriquement possible), on peut se retrouver avec une boîte à gants centrale bloquée. Embêtant si on a mis les clés de chez soi à l’intérieur…

Performances électriques dans la norme

Le bloc, de type synchrone, existe en deux puissances, suivant la batterie lithium – ion à cellules CATL à laquelle il s’associe : 160 kW si elle contient 63 kWh (218 ch) et 170 kW si elle grimpe à 87 kWh. Dans le premier cas, l’autonomie optimale est annoncée à 403 km WLTP, dans le second à 533 km, des valeurs dans la bonne moyenne, sachant que la consommation évolue selon l’équipement de 17,6 à 17,8 kW/100 km dans le premier cas, et de 18,1 kW/100 km à 18,4 kW/100 km dans le second. Là encore, ces chiffres sont très convenables dans la catégorie. Plus tard, une version bimoteur (donc 4x4 puisque le deuxième bloc se situe à l’arrière) développant 306 ch sera proposée, en 87 kWh (19,3 à 19,5 kW/100 km annoncés).

Pour faire le plein de watts, plusieurs solutions. De série, on dispose d’un chargeur de 7,4 kW, 22 kW en option (1 000 €), pour brancher son Ariya chez soi, sur du courant alternatif. Avec le petit chargeur, la batterie de 63 kWh se ravive au mieux de 10 % à 100 % en 10h, et avec le gros, en 3 h 30. Pour celle de 87 kWh, il faut compter respectivement 13 h 30 et 5 heures.

On peut aussi recharger l’Ariya sur le réseau public, en courant continu, sachant qu’il encaisse du 130 kW. Ainsi, il peut récupérer jusqu’à 350 km d’autonomie théorique (WLTP) en 30 min, voire 198 km en 15 min. Des performances un peu meilleures que celles du Volkswagen ID.4. Autre façon de voir les choses, la batterie de 63 kWh passe de 20 % à 80 % de remplissage en 28 min, contre 30 min à la 87 kWh. Le système est conçu pour que la vitesse de charge soit la plus constante possible, afin de permettre à l’utilisateur de la gérer de façon instinctive. La voiture s’équipe d’un connecteur Combo CCS, et de deux câbles, un mode 2 de 10 A, et un mode 3 de 32A. De quoi faire face à toutes les situations.

À la lecture de la fiche technique, on ne peut qu’être étonné par le détail du poids de l’Ariya. En version de base, le SUV pèse 1 980 kg, ce qui est beaucoup, sachant que la batterie de 63 kWh représente 451 kg de cette masse. En clair, sans ses accumulateurs, le Nissan accuse déjà 1 529 kg, soit 14 kg de plus qu’un Qashqai 4x4… À l’évidence, à l’instar de ce qu’on voit chez Volkswagen, confronté au même problème, il existe de belles marges de progression dans l’allègement des électriques.

Architecture classique

Pour contenir cet embonpoint sur la route, l’Ariya s’en remet à l’avant à des jambes McPherson alliées à des triangles inférieurs, et à l’arrière à un essieu multibras. Pas d’amortissement piloté prévu pour le moment. Les performances ? Si l’Ariya est bridé au maxi à 160 km/h en 4x2 et 200 km/h en 4x4, il passe de 0 à 100 km/h en 7,5 s avec la petite batterie, ce qui est déjà bien vif. Ce chrono passe à 7,6 s avec la grosse batterie, dont le surpoids (elle accuse 572 kg, pour un total de 2 121 kg) n’est pas compensé par la puissance supérieure, et chute à 5,7 s en 4x4 : là, les 300 ch (et 600 Nm) parlent, malgré les 2 184 kg…

Comme nous le verrons dans la rubrique dédiée, l’équipement est archi-complet et assez énergivore dès l’entrée de gamme, alors que le Cx est annoncé à 0.28. On peut donc se dire qu’avec une aéro plus travaillée et un poids diminué par le biais d’une dotation réduite (mais pas indigente pour autant), on pourrait gagner quelques précieux kg, donc des km d’autonomie… Il faut croire que la clientèle cherche plus le confort que la performance énergétique, donc l’écologie, ce qui est paradoxal quand elle fait le choix de l’électrique.