Essai – Volvo XC40 T5 Recharge : en prise directe sur le marché

 Ils y viennent tous ! Défriché par les Opel Ampera (berline) et Mitsubishi Outlander PHEV (SUV), le marché des hybrides rechargeables ne cesse d’accueillir de nouveaux compétiteurs, de BMW à Renault, en passant par PSA, BMW ou encore Volvo. Ce dernier l’a abordé dès 2012 par le par son break V60, doté d’un moteur diesel, étant le seul à associer ce type de mécanique à des batteries plug-in, sans pour autant persévérer. Sa nouvelle gamme hybride ne retient que des blocs à essence, et nous essayons le modèle le plus accessible financièrement à l’heure actuelle : le SUV compact XC40. Sur le marché français, il remporte un succès très estimable : c’est la meilleure vente du suédois, qui en a immatriculé 8 238 chez nous en 2019. Pour 2020, il espère voir ce chiffre grimper et se composer à 40 % d’hybrides rechargeables donc près de 4 000 XC40 électrifiés pourraient trouver preneur dans l’hexagone. Si les prestations sont à l’avenant, bien sûr. Techniquement, il avance en tout cas des arguments intéressants. 

D’emblée une forte puissance

Sous le capot se cachent deux moteurs, un 3-cylindres thermique 1,5 l turbo développant 180 ch, et un bloc électrique offrant 82 ch, soit un cumul de 262 ch. Concernant le couple, le premier développe 265 Nm dès 1 500 tr/mn, le second 160 Nm, pour un total de 425 Nm ce qui donne un ensemble mécanique très puissant, s’exprimant via une boîte à double embrayage comptant sept rapports. Malheureusement, toute cette cavalerie transite sur le bitume par le seul train avant, qui aura fort à faire.

Côté batteries, l’ensemble des cellules lithium-ion LG atteint 10,7 kWh, et autorise, selon la norme WLTP, une autonomie en mode zéro émission de 45 km maximum. Leur charge prend de 3 à 9 heures sur des prises de 230 volts suivant leur ampérage. Et jusqu’au 30 juin 2020, Volvo rembourse un an de recharge, sur la base de 0,18 €/kWh.

Des prestations en ligne avec la concurrence, le BMW X1 25e annonçant 50 km, et le Peugeot 3008 Hybrid4 récemment testé 52 km. Globalement, cela permet à Volvo d’annoncer une consommation moyenne de 2,0 l/100 km, et des émissions de CO2 de 47 g/km minimum, mais en la réalité sera toute autre, vous vous en doutez… Surtout qu’à cause de l’hybridation, le XC40 Recharge n’a rien d’un poids-plume, à 1 871 kg. C’est beaucoup pour un véhicule de 4,42 m de long !

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Heureusement, l’intégration des batteries a été réalisée avec beaucoup de soin dans la plate-forme CMA, de sorte que ni le volume du coffre ni l’espace dévolu aux passagers arrière ne s’en trouvent amoindris. Et c’est tant mieux, car ils ne dépassent pas la moyenne. Cela dit, si le XC40 n’a strictement rien d’un déménageur, il perpétue tout de même la tradition Volvo des très beaux habitacles. Notre exemplaire, en finition Inscription Luxe, et nanti de quelques options (plus de 64 000 € au total…), arbore une très belle sellerie en cuir, de jolis parements en bois « flotté », des sièges avant à réglages électriques ou encore le toit ouvrant. On se sent très bien à bord, d’autant que l’ergonomie, autre spécificité Volvo, brille par sa simplicité. Certes, le design du tableau de bord est bien plus classique que chez d’autres, mais on trouve rapidement ses marques, et on ne tâtonne jamais : de plus en plus rare à l’heure actuelle. Les fauteuils avant se révèlent même particulièrement bien étudiés, avec leurs longueurs d’assise réglables.

Pression sur le bouton de démarrage, les cadrans TFT s’éclairent et s’animent. On dispose de cinq modes de conduite (Hybrid, Pure, Power, Off Road et Individual). Je passe en Drive et quitte le stationnement. En mode Hybrid, cela se fait à l’aide du moteur électrique, donc en silence. En ville, cela donne une conduite très apaisante, ce qui revêt une importance particulière à Paris. Sur le périphérique parisien, le XC40 repart automatiquement après un arrêt court dans un embouteillage, sinon, une pression sur l’accélérateur et il regagne tout seul la vitesse programmée. On note tout de même des trépidations de suspension, assez logiques vu la monte pneumatique de 21 pouces (option à 2 460 €), aux flancs très raides. La direction, très légère, rend l’auto fort maniable mais sur route, elle devient plutôt un inconvénient. Inconsistante, elle ne renvoie aucune information, défaut que l’on trouve sur d’autres Volvo. Dommage, car le châssis semble bien équilibré. Au bout d’une trentaine de kilomètres, on a largement vidé les batteries, et la sonorité assez peu plaisante du 3-cylindres se manifeste en quasi-permanence, sans excès toutefois. Sécurité oblige, le XC40 est bardé d’aides à la conduite, qui fonctionnent en douceur, du radar interdistance au suivi de file sans usage du volant, qui fonctionne jusqu’à 130 km/h. À allure autoroutière, le Volvo ne se départit pas de sa belle insonorisation ni de son caractère reposant. Un excellent voyageur au long cours.

En sur les départementales sinueuses ? On passe en mode Power, la direction s’affermit très légèrement, donc pas assez, et on se trouve aux commandes d’un engin très rassurant, relativement précis, nanti d’un bon grip et jugulant bien ses mouvements de caisse mais dont le châssis ne procure aucun agrément particulier. Un Peugeot 3008 se montre autrement dynamique ! Notons tout de même que le XC40 profite d’une bonne motricité. Du coup, on se demande si les 262 ch sont bien là, car si mécanique propulse vigoureusement le SUV suédois, c’est sans tellement de brio. Le poids très élevé se fait donc là douloureusement sentir.

Aussi, on comprend qu’il est plus agréable de rester en Hybrid et de profiter de la douceur tant de la motorisation que de la boîte de vitesses, en déplorant parfois les tressautements dus aux grandes roues. Quant à la consommation, au terme de notre périple de plus de 130 km incluant ville, route, et autoroute (quai de Javel, périphérique, traversée de Neuilly, A86, A15, Magny-en-Vexin, jonction avec l’A13 et retour quai de Javel avec quelques embouteillages), effectué à vitesse réglementaire, elle s’établit à 6,5 l/100 km. Elle augmente sensiblement quand les batteries sont vides, mais la moyenne générale demeure intéressante pour une auto aussi puissante et lourde.