2. Essai - Yamaha MT-09 (2024) : remuante et stimulante

Il ne faut que quelques instants pour comprendre que cette MT-09, bien qu'Euro5+, bien que sous assistance(s) -y compris respiratoire-, n'a rien perdu de son souffle ni de ce qui fait son caractère, ni de ce qui fait son charme. Pour tout dire, la première grosse accélération en 1, en 2 ou en 3 suffit à résumer la situation. Même sous l'emprise d'un contrôle de traction particulièrement prévenant et limitant, notamment sur l'angle, la roue avant s'allège copieusement, le mono amortisseur s'enfonce doucement et la direction remue plus ou moins vivement, plus ou moins longuement.

105, 140, 170 km/h, les trois premiers rapports sont épuisés en un rien de temps. L'ascension perd certes un peu de vigueur une fois dans les tours, mais cela décolle fort après un petit passage plus calme une fois sur les rapports supérieurs entre 4 et 5 000 tr/min, avent que cela ne reparte de plus belle entre 5 et 7 000 tr/min pour se renforcer une fois encore jusqu'au pic de puissance maximale obtenu à 10 000 tr/min, juste avant le début de la zone rouge, 500 tr/min plus h haut.

Conciliant, le trois cylindres est également capable de reprendre très bas dans les tours sur tous les rapports, tandis que l'on apprécie évoluer en 6 du régime de ralenti à la vitesse maximale… et même démarrer. Plein, de moteur ne manque de rien, nulle part, et il constitue une fois encore un morceau de bravoure prompt à démontrer que la puissance ne fait pas tout si elle n'est pas assortie de bonnes sensations. Ce qui est le cas.

Peu de vibrations, une belle sonorité, le trois cylindres est d'autant plus nerveux et démonstratif que l'on a pris le soin de désactiver le contrôle de traction (et tous ses corollaires du même coup). Dès lors, il offre son excellence et fait surtout remarquer combien sa principale assistance le régule. Le grip du S23 arrière est mis à rude épreuve, mais la gomme spécifique à la MT-09 tient bon le bitume et offre aussi bien un confort qu'une tenue de route redoutables. Par contre, aussi joueuse soit-elle, la nouvelle triple aux diapasons renforce les coups de speed en perdant régulièrement le fil de la trajectoire imposée.

Imparfaitement meilleure

Mode Street ou mode Sport, même combat : ça remue, un point c'est tout ! Ça remue les bras, mais aussi les tripes, qu'on se le dise. Au point de se demander pourquoi un amortisseur de direction n'a pas été implémenté, histoire de rassurer, y compris les jeunes conducteurs, qui auront accès à une version 35 kW, dérivée de la version 70 kW, elle-même issue de cette version 87,5 kW. Certes, le moteur sera moins véhément sur les régimes intermédiaires, mais la partie cycle pourra toujours se montrer très/trop vive, notamment sur les petites bosses et sur l'angle.

Même si elle sait se montrer stable par ailleurs et juguler rapidement les mouvements de guidon, elle ne saurait en tout cas compenser le besoin viscéral de s'accrocher au cintre aluminium lors d'une conduite "instinctive", tandis que le paysage défile copieusement. Le temps de réaliser que ce n'est pas nécessaire (de s'accrocher). Au contraire, plus on laisse la direction souple, libre, mieux les choses (et les bosses) se passent. Et la nouvelle position de conduite permet de déhancher en toute simplicité, ce que l'on ne se prive pas de faire entre deux virages où l'on sort la jambe et le pied plutôt que le genou, histoire de. Quant à prendre l'angle maximal, la MT-09 sait y faire. À mesure que l'on va rogner sur les bandes de "même pas peur", on réalise combien cette partie cycle a pu évoluer par rapport au passé, tout en demeurant particulièrement vive.

Les changements d'angle sont par contre précis et agréables, et l'on devine que les pneumatiques n'y sont pas étrangères. Il faudra bien choisir leur suivante, tandis que la vivacité trouve plus d'avantages que d'inconvénients, notamment en ville. Un environnement où l'on appréciera de passer en mode Street afin de bénéficier de tout ce qui fait l'agrément du moteur, tout en bénéficiant d'une belle dose de souplesse. Le mode Sport, quant à lui se montre assez brusque, mais pas brutal. Par contre, il est totalement exploitable et conserve des réactions précises, du fait d'une injection mieux calibrée que par le passé et de l'absence totale d'à coups. Voici de la maîtrise !

En cas de problème, peut-on se fier au nouveau freinage ? Tant que l'on ne déclenche pas l'ABS, c'est certain. Force, progressivité, tous les ingrédients essentiels à un bon freinage répondent présent. La nouvelle pédale, en aluminium moulé, apporté un ressenti doux et précis à la fois, tandis que la seule critique formulable concerne l'ABS. Lorsqu'il se déclenche à l'avant, des à-coups prononcés se font sentir, entrecoupés de relâchements. L'utilisation de l'élément arrière en parallèle améliore sensiblement le risque d'entrée en action de l'anti blocage. Au chapitre des points discutables, ajoutons un shifter rétif à la descente et accrochant, ne rendant aucunement justice à une boîte de vitesses douce et revue au niveau de sa pignonnerie (+2 dents), afin d'offrir des transitions plus agréables. Heureusement, l'embrayage à la main est aussi souple que doux et le couple bien jugulé en cas de rétrogradage haut dans les tours.

Enfin, abordons le clignotant, tant évoqué par Yamaha… Non seulement la commande à la main nous est apparue peu pratique et absolument pas intuitive, mais surtout, elle bénéficie de peu de retour dans le gant pour savoir si l'on est parvenu ou non à mettre ou à enlever l'indicateur de direction ou à l'enlever. Utilisée avec de gros gants, on ajoutera aux soucis de manipulations celui de klaxonner sans le vouloir quand on veut tourner à droite. À croire que Yamaha souhaite nous faire aimer les défauts de sa moto. Il faudra plus de 200 km - soit un peu moins d'un plein avec un peu de réserve - en tout cas pour s'y faire et bien moins pour ce faire.