Essai - Yamaha MT-10 mod. 2022 : si différente dans la différence

N’y allons pas par 4 chemins. Voir une MT-09 et une Mt-10 cote à cote vous prendra un peu de temps pour savoir laquelle est laquelle. Hormis les coloris spécifiques et inédits de la nouveauté 2022, certains angles rendent difficiles la différenciation. De face, ce sera plus aisé, notamment du fait du bloc optique de la 10. Là encore, les designers Yamaha ont choisi l’originalité. Comme si Bumblebee des Transformers avait eu un enfant illégitime avec un singe/une guenon, la face avant donne l’impression de retrouver deux yeux écarquillés, dont un borgne (seul un est allumé en feu de croisement), autour d’un nez et entouré par d’immenses oreilles constituées par les écopes de réservoir. De fait, sous certains angles, la MT10 adopte un faciès pour le moins… Surprenant. De quoi donner la banane ?

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À propos des écopes, justement, celles-ci remontent sur le réservoir métallique de 17 litres et s’ouvrent sous les yeux et les oreilles des conducteurs. Façon haut parleur, ces conduits sonores répercutent le bruit de l’admission d’air jusque dans vos centres sensoriels. De quoi faire chanter la nouvelle cartouche titane de l’échappement, dont la ligne est à présent quadruplement catalysé (pour Euro5). Autre choix imposé par la norme européeen sur la pollution, une dent de moins sur la couronne par rapport au modèle précédent. De quoi réduire la consommation et tirer plus long, mais peut-être aussi mieux canaliser une certaine nervosité.

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En tout cas, les caractéristiques internes du moteur ont été adaptées aussi bien à ces exigences qu’à celles d’un roadster sportif, afin d’apporter plus de couple, plus disponible, et d’offrir au moteur CP4 à calage crossplane issu de la R1 un comportement plus adéquat. Comptez donc 40 % d’éléments internes modifiés, impliquant moins puissante dans l’absolu. Avec 165 ch à 11 000 tr/min, la nouvelle MT10 s’oppose frontalement à une certaine S 1000 R de chez BMW, qu’elle humilie niveau équipement de base à tarif franchement inférieur (1 120 € de différence à la faveur de la Yam'). La CB 1000 R comme la GSX-S 1000 regardent avec déférence…

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Pensez donc, la MT10 adopte d’office un limiteur/régulateur de vitesse actif dès 50 km/h, un shifter à la montée et à la descente, 4 comportements moteur/assistances différents (de A à D). Entièrement paramétrables, ils offrent deux niveaux d’intervention : l’un direct au moyen de la gâchette et du commutateur du commodo gauche et permettant de jouer sur le mode, le niveau de réactivité de l’accélérateur, l’anti patinage TCS et le contrôle de glisse SCS, le tout à l’arrêt. Ah bon, pas à la volée ou gaz coupés, comme chez les « copains » ? Non. Sur la MT, un choix est définitif sur une séquence de route, un point c’est tout. Dommage. D’autant plus que les conditions de route comme les humeurs peuvent changer en cours de trajet.

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Alors on se consolera en allant jour du curseur dans l’autre interface de tuning de comportement, à travers les menus accessibles via un appui long sur la molette crantée, côté droit cette fois (pas de jalousie entre les mains et pouces…). Un principe déjà connu sur les Tracer 9 et une roulette toujours aussi agressive de forme pour les pouces délicats. Ils doivent avoir des pouces en bois ou des gants triplement épais, les ingénieurs Yam’, surtout pour ce qui est ce la sélection en appuyant. Dans cette seconde interface, sobrement dénommée YRC Setting, on pourra réviser son alphabet de A à D et ses chiffres de 1 à 5, 1 étant le meilleur, comme chacun le sait. Au moins, c’est logique, c’est clair et c’est simple.

On peut ainsi jouer sur le niveau de puissance (1 à 4), de TCS (1 à 5), de SCS (1 à 3), de LIF (anti wheeling de 1 à 3 et même OFF), d’EBM (frein moteur sur 1 ou 2) ou encore de réactivité du freinage (BC sur 1 ou 2). Le tout sans oublier de pouvoir désactiver le passage des vitesses sans débrayer (QS) à la montée ou à la descente, voire les deux, tout en pouvant également supprimer le contrôle de traction, ce qui désactivera en même temps le SCS. Un menu plus pointu, donc, et plus précis, mais toujours pas accessible en roulant. Si l’on aime la distraction sur le TMax, on l’apprécie bien moins sur la MT et c’est heureux. Car pour ce qui est de devoir être concentré, on devine qu’il va falloir s’occuper de la belle. Enfin belle, tout dépendra de vos goûts. À propos de cela, justement, si on en revenait un peu à l’esthétique ?

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Allé, on apprécie le côté organique, les passages de câbles -tous électriques, l’accélérateur étant électronique (ASG), et à rapprocher des YCCT et YRC-, les passages de câble, disait-on avant de s’interrompre nous-même grossièrement au moyen d’acronymes tous aussi inutiles qu’un vaccin à 5 doses…, sont gainés de résille, donnant à l’optique un côté cyber pour ne pas dire cyborg. On aime la SF (Science Fiction) chez les japonais, et la MT10 s’inscrit dans un univers Cyberpunk du métavers DSOJ (Dark Side Of Japan – Côté Noir du Japon chez nous). Un concept légèrement éculé mais auquel s’accroche le marketing pour sa communication. Je passe mon tour.

Le niveau de finition général et la présentation sportivo classe de l’hyper naked au diapason font en tout cas honneur aux lignes de montage japonaises, tandis que la nouvelle dotation de la MT-10 saute aux yeux. Littéralement. La nouvelle instrumentation TFT est particulièrement en valeur sur l’avant aussi minimaliste que travaillé, même si du haut des ses 7’, la BMW rit à présent du petit kiki de 4 et quelques des japonais. Oui, ce sont eux qui ont le plus gros. Et alors ? Il est efficace, techno et est en mesure de tout afficher. Mais alors tout. Sauf vos messages et appels. Et ça, c’est plutôt une bonne nouvelle. Il y a des applications pour ça, et des supports de téléphone, que l’on pourra fixer sur le guidon de section variable offrant une position de conduite plus sportive que la MT, plus avancée et plus basse, en relation avec les repose-pieds, plus reculés et plus hauts.

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Avons-nous fait le tour des nouveautés ? Il semblerait bien que oui, du moins pour les principales. Ah, n’oublions pas la prise allume cigare 12 V intégrée au té supérieur de fourche. Elle sera aussi appréciée par les fumeur (?) que par les plus connectés d’entre nous… Adaptateur requis le cas échéant. Pour autant, les puristes se pencheront plus volontiers sur les réglages de la fourche, complets, ou sur la présence d’un amortisseur de direction mécanique (non réglable), sans oublier un coup d’œil sur la selle, par exemple, dotée d’un micro dosseret faisant penser que ça accélère fort, mais pas tant que ça, sinon, ils en auraient mis un moins esthétique, mais plus costaud. Dites donc, et si nous allions à présent dégourdir les Bridgestone S22 équipant judicieusement la nouvelle Maîtresse du couple (MT signifiant, comme vous le savez Master of Torque, mais pour nous, on dit chevaucher une moto et non pas une moto -même si les temps changent, mon brave monsieur-) ? Nous avons en tout cas 122 kW à emmener…

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