[Exclusif] 1 050 ch et 130 kWh : nous avons essayé la Faraday Future FF91, l'arme anti-Tesla

Faraday Future, c’est toute une histoire. Depuis ses débuts en 2014, ce constructeur chinois multiplie les soucis financiers des deux côtés du Pacifique. Il les conjugue à d’autres problèmes tel qu’un ambitieux projet d’usine avorté, un exode de personnel, et un manque complet de crédibilité. Breitfeld – le père de la BMW i8 et le fondateur de Byton – espère redonner une direction à cette jeune marque qui, forte de son statut de start-up, promettait bruyamment d’écraser Tesla avec la force d’Astérix contre une patrouille de Romains. Sa première tâche n’est pas la plus simple : il doit arrêter une sérieuse hémorragie financière et enfin commercialiser la FF91 pour rentabiliser des années de développement.

Le nom ne révèle pas grand-chose à propos de cette grosse berline, si ce n’est qu’elle sera tôt ou tard épaulée par des modèles plus petits respectivement nommés FF81 et FF71. Sa carrosserie atypique cache une batterie géante de 130 kWh liée à trois moteurs électriques qui délivrent chacun 350 ch, ou la puissance d’une Ford Focus RS. L’addition s’élève à 1 050 ch, ce qui est énorme malgré un poids non-communiqué mais qui est inévitablement très haut. Des versions moins performantes (avec un seul moteur électrique, par exemple) devraient voir le jour une fois la production lancée.

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Un ingénieur de la marque nous rappelle timidement que nous allons essayer un prototype fait à la main, tout en notant que ce que l’on voit au niveau du design est essentiellement ce qui sera proposé aux futurs clients. Il ne faudra donc pas juger la qualité d’assemblage. Aux commandes, notre première impression avant même de mettre le levier de vitesse en drive est que la FF91 ne ressemble à rien de ce qu’on trouve actuellement sur le marché. Le volant est ovale et épais, et il n’y a quasiment pas de tableau de bord donc le compteur de vitesse se retrouve à la base du pare-brise. Le tout donne une impression d’espace hors du commun, et les écrans qui se trouvent partout dans l’habitacle soulignent cette sensation. Ils sont dans toutes les portes, devant le passager avant, et là où se trouve habituellement le rétroviseur intérieur. Fait surprenant, un écran aussi grand qu’une télévision moyenne est même intégrée dans la partie arrière du ciel de toit. Des caméras cachées identifient discrètement les personnes à bord et, grâce aux données personnelles sauvegardées dans un profil nommé FFID, changent automatiquement la position des sièges, la température, et même la radio. Se faire surveiller vaut les dix petites secondes économisées en partant travailler ? Le marché rendra son verdict.

Revenons à nos chevaux. Las Vegas n’est pas l’endroit idéal pour lâcher une telle cavalerie, mais les rares accélérations en ligne droite sont assez intenses pour nous donner l’impression que nos organes se déplacent. Nous ralentissons pour éviter de devoir s’expliquer auprès des policiers hollywoodiens qui patrouillent les rues en Ford Explorer pendant que l’ingénieur nous informe que la FF91 est agréablement dynamique quand la route ressemble plus à un fusilli qu’à un spaghetti. Il note aussi qu’elle se pilote facilement à 275 km/h sur l’autobahn allemande, mais nous sommes au mauvais endroit pour vérifier ces deux revendications. Les bouchons nous attendent à l’horizon (pas celle de Talbot).

Conduite plus sagement, la FF91 se montre souple et silencieuse avec une direction légère et un freinage régénératif prononcé. Il est tout à fait possible de conduire sans toucher la pédale de frein, ce que nous avons apprécié en ville. Ceux qui ne partagent pas notre avis peuvent utiliser l’écran tactile pour réduire la régénération ou l’éteindre complètement afin d’obtenir des freins à peu près normaux.

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Son autonomie est difficile à juger dans des telles conditions, mais Breitfeld suggère que les 580 kilomètres ne sont pas hors de sa portée. Plutôt que de voyager en classe affaire, le PDG a parcouru en FF91 les 400 kilomètres de montagnes et de déserts qui séparent Las Vegas et Los Angeles. Parti avec une batterie 100 % chargée, il est arrivé sans encombre à son hôtel avec 177 kilomètres d’autonomie en réserve. C’est plus que n’importe quelle Tesla, mais Faraday Future utilise une batterie bien plus grande que son concurrent. Il faut fouiller chez Rivian pour en trouver une de taille comparable.

Faraday Future compte commencer la production de la FF91 en Californie, dans une ancienne usine Pirelli, avant la fin 2020. Le constructeur prévoit un prix de base d’environ $120,000 (€108 000) et compte facturer les versions haut de gamme aux alentours de $200,000 (181 000), tarifs normalement réservés aux berlines d’outre-Manche ou d’outre-Rhin. Breitfeld espère aussi gagner de l’argent en vendant du contenu numérique, comme des films en streaming, via le logiciel d’infodivertissement. Néanmoins, il admet rapidement que son unique priorité en 2020 est de lancer la production et de commencer les livraisons. En effet, des clients chinois et américains attendent leur voiture depuis des lustres. C’est la première fois que nous entendons une phrase si réaliste venant d’un dirigeant de cette marque.

Ne pensez pas croiser une FF91 sur l’Autoroute du Soleil car l’Europe n’est pas encore sur le radar de Faraday Future. Le marché n’est pas prêt pour accueillir des véhicules électriques et hautement connectés, d’après Breitfeld, ce qui est peut-être aussi une façon détournée de dire qu’il y a bien moins de conducteurs européens prêts à payer presque €200 000 pour une berline proposée par une marque dont l’origine demeure presque aussi mystérieuse que celle des statues de l’Ile de Pâques.

Les modèles plus petits qui compléteront la gamme dans les prochaines années pourraient être vendus ici. Mais, avant tout, il y a des voitures à construire, et surtout six ans de mauvaise publicité à gommer.