La nouvelle Porsche Taycan Turbo S est une bien-pensante aux pratiques inavouables

41 296. Voilà le nombre d’exemplaires de la Taycan vendus par Porsche dans le monde en 2021. A cette époque, le constructeur allemand se félicitait de ces chiffres positionnant sa berline électrique devant la légendaire 911 mais aussi la Panamera, son équivalent en modèle familial thermique. Tout un symbole au moment où Porsche annonçait son intention de vendre 80% de voitures électriques d’ici 2030 dans le monde.

Depuis, l’eau a coulé sous les ponts. Après un joli score de 40 629 ventes dans le monde en 2023, la Taycan ne revendiquait plus que 14 000 exemplaires écoulés entre janvier et septembre 2024. Cette même année 2024, le constructeur allemand a aussi revu ses plans d’électrification en reportant ses objectifs, prenant acte d’une demande moins importante que prévu pour les modèles dépourvus de moteur thermique.

Mais alors que la Taycan cohabite désormais avec le Macan Electric, qui lui pique logiquement des clients, elle reçoit heureusement des améliorations substantielles pour poursuivre sa carrière et retourner de l’avant. Des améliorations similaires à celles apportées sur sa cousine reprenant les mêmes éléments techniques, l’Audi e-tron GT : un design retouché, une batterie plus grosse à la densité améliorée (97 kWh de capacité nette pour le gros accumulateur de série sur les versions haut de gamme), des moteurs plus puissants et l’arrivée de l’ingénieuse suspension Active Ride en option (inaugurée par la Panamera restylée).

Des modifications à la portée impressionnante

Du classique pour un restylage de mi-carrière sur le papier donc, mais ces améliorations vont beaucoup plus loin que d’habitude une fois au volant de cette grosse berline électrique de 4,96 mètres de long dans sa version Turbo S haut de gamme. Rien qu’en ouvrant la portière, la voiture se relevant automatiquement de 55 millimètres pour faciliter l’installation à bord nous donne un petit indice. Sur un trajet depuis Paris jusqu’à Marseille, déjà, on s’étonne de voir une consommation affichée de 21,2 kWh/100 km à 130 km/h permettant de parcourir 450 km entre deux charges. Pour une auto disposant de deux moteurs électriques dont la puissance maximale permanente atteint désormais 775 chevaux et qui pèse 2 295 kg sur la balance, le chiffre paraît tout bonnement surréaliste puisqu’on se retrouve très au-dessous de la plupart des SUV électriques grand public ! Par rapport à l’ancienne Taycan Turbo S de 625 chevaux, dont la consommation autoroutière à 130 km/h dépassait les 27 kWh/100 dans des conditions de température certes moins favorables, on note un sacré progrès : la Taycan se retrouve tout simplement dans la cour des voitures électriques les plus efficientes sur l’autoroute.

Le confort impressionne lui aussi. Pas tant par la relative fermeté de la voiture (qui nous paraît toujours un peu moins douce dans son amortissement que les meilleures limousines du marché), mais davantage par l’efficacité remarquable de cette fameuse suspension Active Ride (optionnelle) lorsqu’on roule sur du bitume bosselé. Avec ce système, on ne sent même plus les dos d’âne qui se font totalement annuler par les bras de pilotage individuel des roues reliés à des capteurs « scannant » la route. Une vraie petite révolution technologique dans la vie de tous les jours, hélas facturée 8 154€ !

Eco-conduite ou attaque de supercar

Outre l’apport de cette suspension Active Ride dans la vie de tous les jours et les gros progrès d’efficience, il faut activer les modes les plus sportifs pour prendre toute la mesure des améliorations de la Taycan restylée. Et là, dans sa version Turbo S, on se prend littéralement une claque dans la gueule.

Launch control activé, la machine fait entendre un bruitage façon film de Science-fiction et rassemble 952 chevaux pour se catapulter de 0 à 100 km/h en 2,4 secondes. Cette manœuvre laisse des traces de pneus sur le bitume lors de l’arrachement des premiers mètres et colle un vertige que vous n’arriverez pas à obtenir avec une McLaren 750S (c’est le chiffre d’une  Bugatti Chiron Super Sport de 1 600 chevaux). Outre cette accélération initiale physiquement éprouvante et encore plus intense qu’avant (2,7 secondes sur le 0 à 100 km/h de l’ancienne Taycan Turbo S), la poussée reste désormais très intense au-dessus des 100 km/h. Les 7,8 secondes du 0 à 200 km/h inscrits sur la fiche technique en témoignent d’ailleurs et dans la vraie vie, la Porsche fait encore mieux que les super-sportives du genre de la Ferrari 296 GTB sur cet exercice.

Résultat, on retrouve les qualités dynamiques extraordinaires de l’ancienne Taycan Turbo S mais avec des performances d’un tout autre niveau. Et mon dieu, ça confine vraiment à la folie. Avec de telles capacités d’accélération, on compte heureusement sur un châssis à la mise au point vraiment en rapport : le système Active Ride bloque le roulis mais autorise un minimum de mouvements de caisse afin de garder un feeling de la voiture dès qu’on change de direction. La gestion du train arrière, avec son différentiel à blocage électronique générant du torque vectoring de série, permet d’obtenir à la fois une poupe suffisamment mobile à l’inscription et capable d’aider à tourner « à l’accélérateur ». Ajoutez à cela une direction rapide à la consistance typiquement Porsche (assez lourde et relativement informative) et vous obtenez l’arme absolue sur un col de montagne. Vivante, extraordinairement affûtée et monstrueusement performante, cette grosse et silencieuse berline électrique révèle un plaisir de pilotage tout aussi irrationnel que celui d’une très bonne machine thermique !

Il n’y a que deux limites à ces capacités dynamiques monumentales : dans les portions les plus sinueuses, la masse importante et la monte pneumatique plutôt conservatrice de notre modèle d’essai (des Hankook Ion Evo) n’empêchent pas le sous-virage quand on ne place pas un minimum la voiture. Quant à la pédale de frein, elle offre un début de course très mou et oblige à l’écraser fort en donnant un ressenti clairement pas au niveau de la puissance de freinage (heureusement à la hauteur avec les gros freins carbone-céramique de série). Avec de telles mises en vitesse, on sent quand même qu’on tape dans la voiture. Et au bout de quatre montées de col enjouées, on a eu la surprise de constater une usure pneumatique assez importante à l’avant comme à l’arrière. Il faut dire que les qualités dynamiques singulières de la voiture donnent vraiment envie de ne jamais arrêter de la pousser. C’est assez troublant sur une voiture électrique, à vrai dire.

Ayant pu essayer brièvement la Taycan GT sur circuit à une autre occasion, cette variante extrême de la berline allemande aux réglages encore plus radicaux (moteur poussé à 789 chevaux en puissance permanente et châssis retouché), j’ai effectivement pu découvrir un degré d’efficacité encore meilleur au volant de cette dernière mais l’écart n’a rien de colossal.