Fiat Uno Turbo ie (1985-1993) : un missile inachevé, dès 6 000 €

C’est à Cap Canaveral en janvier 1983 que Fiat lance Fiat Uno. Ce n’est pas encore une fusée, sa puissance culminant à 70 ch, mais elle devient rapidement une bombe commerciale. Grâce à sa carrosserie surélevée mais tout de même aérodynamique (Cx de 0,34), elle redéfinit les normes de la catégorie en matière d’habitabilité, et annonce l’ère des monospaces.

D’ailleurs, elle est issue d’un projet Giugiaro sur base Lancia, la Megagamma. Une grande berline qui jouait sur la hauteur pour optimiser l’espace à bord. Chez Lancia, on en a repris l’architecture pour la transposer sur une auto plus petite, qui devait succéder à l’Autobianchi A112. C’était le projet 144 ‘Lambda’.

Simultanément, chez Fiat, on travaillait au remplacement de la 127, qui avait inventé le segment B, mais on vasouillait. Les propositions étaient hideuses ! Plus encore celle de Giugiaro (encore lui) que celle des stylistes maison emmenés par Pier Giorgio Tronville sous la direction de Mario Maioli. Mais un jour, on effectue un test interne : on met en opposition les maquettes de Lancia et de Fiat. Celle du premier rallie les suffrages ! Vittorio Ghidella, alors directeur du géant turinois, ne fait ni une ni deux, décide de la récupérer et elle deviendra, après quelques adaptations, la Uno !

Celle-ci, à sa sortie, convainc par son incroyable habitabilité et ses très bonnes qualités routières, moins par son confort. Néanmoins, grâce à ses prix compétitifs, elle est sacrée voiture de l’année 1984, coiffant au poteau la Peugeot 205. Si la version de haut de gamme, la 70S nantie d’un bon petit 1300, offre de bonnes performances, elle ne peut rivaliser avec les Renault 5 Alpine Turbo, Ford Fiesta XR2 et encore moins avec la 205 GTI, qui apparaît dès janvier 1984. Il faut attendre avril 1985 pour voir Fiat corriger le tir avec la Uno Turbo ie.

Si sa présentation extérieure reste très sobre, elle cache un moteur ultramoderne conçu pour chauffer le moins possible afin d’optimiser la fiabilité. Cet 1,3 l dérive non pas du bloc de la 70S mais du 1,5 l de la Ritmo 85S dont on a réduit l’alésage pour permettre à l’eau de circuler autour des cylindres. Il reçoit un turbo IHI refroidi par eau, un échangeur air/air, un radiateur d’huile, ainsi qu’une très évoluée injection électronique Bosch LE2-Jetronic et va même jusqu’à utiliser un ventilateur pour refroidir spécifiquement les injecteurs. L’allumage est géré par un boîtier Magnetti-Marelli Microplex doté d’un détecteur de cliquetis. L’ensemble présente un raffinement mécanique inédit dans la catégorie ! Le tout donne 105 ch, pour un couple de 147 Nm, et allié à une boîte 5 de Ritmo 105 TC, permet à la Uno Turbo ie d’accrocher les 200 km/h. C’est, avec la R5 GT Turbo, la plus rapide des citadines !

Malheureusement, les ingénieurs châssis n’ont pas eu le loisir d’aller aussi loin. Au set-up de base de la Uno (jambes McPherson à l’avant, essieu de torsion à l’arrière), ils ajoutent une barre antiroulis avant, un renvoi d’angle en sortie de différentiel pour que les cardans aient la même longueur, des amortisseurs à gaz et des freins arrière à disques, tout en abaissant l’assiette de 10 mm. Mais les jantes stagnent à 13 petits pouces et les pneus ne dépassent pas 175 mm de large. C’est insuffisant face à une Peugeot 205 GTI, qui par exemple, a droit à une suspension avant spécifique dotée de triangles, et des jantes de 14, alors que la R5 GT Turbo étrenne une suspension arrière à 4 barres de torsion.

Toujours est-il qu’à sa sortie, la Uno Turbo ie fait sensation, et son prix modéré (69 900 F, soit 19 800 € actuels) constitue un atout. Seulement, les essayeurs notent que le comportement routier manque de sportivité, empêchant la Fiat de détrôner la 205 GTI alors même que l’italienne offre des performances un poil meilleures. Malheureusement, la R5 GT Turbo la mate sur ce plan grâce à ses 115 ch, et la Uno ne peut se battre en première ligue.

Par la suite, hormis quelques détails esthétiques (comme d’horribles stickers latéraux pour 1987), Fiat ne la fera pas évoluer avant son restylage. Notons tout de même l’apparition en option d’un ABS (dénommé Antiskid) fin 1987. Doté de deux capteurs seulement, il n’est pas probant.

Fin 1989, la Uno est redessinée dans le style de la Tipo, qui donne sa boîte aux versions les plus puissantes, dont la Turbo ie. Celle-ci bénéficie en outre d’un nouveau moteur, un 1,4 l de 118 ch. Si l’augmentation de puissance semble modérée, les performances font un bond prodigieux en avant. C’est simple, la Uno largue désormais toute la concurrence… en ligne droite. Car de façon inexplicable, le châssis n’a pour ainsi dire pas évolué et le train avant se trouve totalement incapable de passer la puissance au sol ! En virage, la Uno est donc plus frustrante que jamais, défaut qui ne sera jamais corrigé officiellement par le constructeur. Officieusement, il propose en accessoire un kit suspension améliorant considérablement les qualités routières, mais ne l’a jamais promu.

Ainsi, la Uno poursuit sa carrière en demi-teinte jusqu’en 1993, non sans avoir adopté en 1992 un catalyseur faisant chuter sa puissance à 115 ch. Elle est remplacée par la Punto GT, dotée du même bloc (poussé à 136 ch) et nantie d’un châssis digne de ce nom. Sur les près de 10 millions de Uno produites, les Turbo ie représentent une quantité presque infinitésimale !

Combien ça coûte ?

Comme beaucoup de petites sportives des années 80, la Uno Turbo ie a vu sa cote bondir. Mais elle partait presque de rien ! De sorte qu’elle demeure très abordable, à partir de 6 000 € en bon état. À ce prix, on a une 1,3 l dépassant nettement les 100 000 km, ce qui n’est pas un problème si l’auto a été respectée. Pour une 1,4 l, rajoutez environ 1 000 €, mais les modèles impeccables dépassent les 8 000 €.

Quelle version choisir ?

La 105 ch a le mérite de préserver un minimum d’homogénéité, et son style est plus typique que celui de la 118 ch. Beaucoup plus performante, celle-ci est aussi plus courante, donc pour une ambiance vraiment 80s et la rareté, on choisira la première, pour le punch, la seconde.

Les versions collector

Ce sera la 105 ch dans sa toute première présentation, en parfait état, et affichant moins de 100 000 km. Les préparations sauvages, les sorties de route et la corrosion l’ont décimée. Déjà peu vendue à l’époque, elle est donc devenue rarissime, aussi n’hésitez pas à débourser au moins 10 000 €.

Que surveiller ?

Rançon d’une conception très soignée, le moteur et le turbo sont d’une robustesse assez inhabituelle pour leur époque. Bien utilisé et entretenu, l’ensemble atteint les 200 000 km sans gros souci. La boîte est également solide. On n’en dira pas autant de l’électricité (faisceau léger, masses souvent défectueuses), du tissu des sièges, fragile comme les accessoires électriques dont le moteur d’essuie-glace, tandis que la corrosion attaque parfois sévèrement les passages de roues arrière. Curieusement, la phase II y semble plus sensible, alors que sa finition résiste mieux au temps. Logique…

Au volant

La Uno, avec son style cubique, est très typique de l’esprit hyper-rationnel des années 80. Dans l’habitacle, l’espace disponible s’avère étonnant, surtout à l’arrière, tout comme le design du tableau de bord, au demeurant très correctement fabriqué. Les deux satellites de commande, de part et d’autre du volant, demandent une accoutumance avant de se révéler très fonctionnels, mais la position de conduite est trop haute, malgré un siège plutôt confortable.

En ville, la Uno se montre douce par sa mécanique, très souple, et sa suspension, moins raide qu’on ne l’aurait imaginé. La direction, non assistée, est un peu ferme selon les normes actuelles, tout comme la commande de boîte, mais rien de méchant.

Sur route, le petit 1,3 l fait étalage de son talent. À partir de 2 500 tr/mn, on sent la suralimentation entrer en action, tout en progressivité, et sans temps de réponse, ce qui garantit une réactivité étonnante. Ensuite, le moteur se met à pousser très fort, dans une sonorité sympa, atteignant sans une once d’essoufflement les 6 500 tr/mn. 35 ans après son apparition, il donne toujours la banane ! La boîte assure correctement son office, mais refuse d’être brusquée, tandis que les freins donnent satisfaction. De plus, l’insonorisation est très convenable.

La tenue de route ? Elle est saine, grâce à une direction suffisamment rapide et précise ainsi qu’un amortissement encaissant bien les aspérités. Du moins, tant qu’on n’attaque pas trop fort. Sinon, la voiture prend du roulis, devient très sous-vireuse, et si on ne dose pas l’accélération en sortie d’épingle, la roue avant intérieure part vite en fumée, celle de l’extérieur ne tardant pas à l’imiter. Tout droit assuré ! Il faut vraiment adopter une conduite très propre, sans chercher à provoquer le châssis, comme on le ferait avec une 205 GTI, surtout que la poupe de la Uno n’est guère mobile. Dommage, très dommage. Des ressorts de suspension et des amortisseurs plus fermes devraient largement corriger cette inefficacité sportive.

Aussi, il faut prendre la Uno Turbo ie pour ce qu’elle est : une mini-GT très rapide, extrêmement à l’aise sur route comme sur autoroute, et non une sportive pour attaquer les virages. Enfin, en usage courant, la petite italienne reste sobre, ne réclamant pas plus de 7,5 l/100 km en moyenne.

L’alternative Newtimer*

Fiat Punto II HGT (1999 – 2005)

À sa sortie, fin 1999, la Punto II ne suscite pas l’enthousiasme comme sa devancière. Si celle-ci avait bousculé les normes du segment B, sa descendante ne fait que s’y lover. Elle ne surpasse pas les Renault Clio II et Peugeot 206, mais offre une intéressante version sportive : la HGT.

Dotée de l’excellent 1,8 130 ch de la Barchetta, elle ne manque pas de punch, et si elle a perdu le côté explosif de l’ancienne Punto GT, elle ne démérite ni côté performances ni côté agrément. Mais avec son train avant peu accrocheur, la HGT se pose plus comme une autoroutière rapide (205 km/h) et silencieuse qu’une dévoreuse de virages. D’ailleurs, son équipement pléthorique inclut une clim, un GPS, un chargeur de CD et même un caisson de basses !

Restylée en 2003, elle perd son regard acéré pour ressembler à une Volkswagen Polo, ainsi que les accessoires précités. Même renommée Abarth, elle n’évolue pourtant pas techniquement, et tire sa révérence en 2005. Néanmoins, la Punto 1,8 l demeure très plaisante en usage courant et ne coûte vraiment pas cher : dès 2 500 € en très bon état.

Fiat Uno Turbo ie 1985, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 301 cm3
• Alimentation : injection électronique, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 105 ch à 5 750 tr/mn
• Couple : 147 Nm à 3 200 tr/mn
• Poids : 845 kg
• Vitesse maxi : 200 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,3 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Fiat Uno Turbo ie, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.