Fiat X1/9 (1972-1989) : la supercar du peuple, dès 6 000 €

La fin des années 60 correspond à un âge d’or pour l’automobile italienne. Par exemple, chez Bertone, Marcello Gandini fait preuve d’une créativité exceptionnelle. On lui doit notamment le concept Alfa Romeo Carrabo ou encore la Lamborghini Espada. Pour le salon de Turin 1969, il dessine un petit prototype inspiré des bateaux de course, la Runabout, utilisant la mécanique de l’Autobianchi A112.

Originale et très avant-gardiste, elle tape dans l’œil de Gianni Agnelli, le grand patron de Fiat qui voit en elle une descendante à sa 850 Spider. Il demande au carrossier de développer une version de série, qui reprendrait la motorisation de la 128 et resterait découvrable, ayant pour objectif de la vendre aux USA. En effet, ce marché est très demandeur de petites sportives européennes, la 850 Spider y rencontrant un joli succès.

Les études débutent dans la foulée, et d’emblée, on décide d’implanter le moteur en position centrale arrière. La suspension recourt à quatre jambes McPherson, solution intéressante car elle économise de l’espace. En effet, la future voiture devra rester très compacte, légère et abordable. Dante Giacosa, ingénieur en chef de Fiat, a mis au point une numérotation délibérément absconse pour désigner les projets internes, ce afin de contrer un éventuel espionnage industriel. X pour expérimental, puis 1 (véhicule particulier) suivi d’un chiffre attribué selon l’ordre du début des études. Ainsi, la première à utiliser ce code, c’est la 128, donc la X1/1. La X1/2 sera l’Autobianchi A112, la X1/3 la 130 ainsi de suite jusqu’à X1/9, pour notre future petite biplace.

À l’époque, chez Fiat, on est habitué à travailler vite et bien, ce qui a permis au constructeur de se bâtir une gamme extrêmement complète. Cela laisse totalement rêveur quand on examine ce qu’il produit actuellement…

Mieux, les modèles qui la composent sont toujours très bien conçus et parfois novateurs, aussi est-ce rapidement que la petite découvrable est présentée au public : dès la fin 1972. Son nom de baptême n’est autre que son code d’étude, X1/9.

On ne s’est pas foulé, mais cette appellation colle bien à la voiture, à la ligne ultramoderne, presque un mini-vaisseau spatial. Ce look fait en tout cas mouche, et se double d’un excellent packaging. En effet, la X1/9 accueille dignement deux passagers mais se dote aussi de deux coffres, un derrière le moteur et un sous le capot avant, spécialement conçu pour recevoir le toit dur amovible : bien vu !

Seulement, elle déçoit quelque peu par sa puissance limitée. Quoique très moderne, son 1,3 l s’en tient à 75 ch, une bonne valeur certes mais pas sportive.

Il faut dire que l’auto a été prévue pour un usage quotidien, donc se doit de se montrer fiable et économique à l’usage. Heureusement, comme elle reste légère, ses performances se révèlent tout à fait acceptables, avec un maxi fixé à 170 km/h. Elle apparaît également plus nerveuse que la VW-Porsche 914 à l’architecture similaire, tandis qu’à 21 900 F, soit 19 900 € actuels, elle coûte très légèrement moins cher que l’archaïque VW Karmann-Ghia.

Ses ventes décollent vite, et sans surprise, la très grande majorité des voitures part vers les USA sitôt l’homologation acquise ! Malgré ce succès, Fiat ne fera ensuite guère évoluer la X1/9. La crise pétrolière entraîne une chute de l’économie mondiale, l’Italie s’enfonce dans les années de plomb et Fiat dans les grèves. Une série spéciale apparaît tout de même en 1976, puis une autre en 1978, la Lido. Elle célèbre la fin de la X1/9 1re série car la Fiat connaît juste après sa principale évolution.

Esthétiquement, elle se signale par ses pare-chocs épais, homologués US, tandis qu’enfin, derrière les passagers, le moteur gagne en puissance. Cette fois, c’est un 1,5 l de 85 ch, accouplé enfin à une boîte 5 et propulsant la belle à 180 km/h. En 1980, le rétroviseur extérieur est désormais fixé sur le déflecteur pour être réglable de l’intérieur puis, en 1982, Fiat décide d’arrêter la production de son petit targa. Déjà !

Par chance, Bertone, qui croit en son potentiel, la rapatrie dans son usine et vend la voiture sous son badge : la X1/9 n’est plus une Fiat, même si ce dernier l’accepte dans son réseau. Mécaniquement, elle ne change pas. Mais Bertone la rend un peu plus luxueuse et la décline en de multiples éditions limitées : IN en 1982 (deux séries), VS (quatre séries), Gran Finale, cette dernière célébrant l’arrêt de la X1/9 en 1989. Elle a été produite à environ 174 000 unités : un succès des plus honorables.

Combien ça coûte ?

Lentement mais sûrement, la X1/9 prend de la valeur, les premiers exemplaires potables se dénichant à 6 000 €. À ce prix, on aura une 1300, les 1500 démarrant plutôt à 8 000 € désormais. Pour une auto fabriquée chez Bertone, ce sera 9 000 € minimum, les plus belles dépassant déjà les 12 000 €.

Quelle version choisir ?

Avant tout, celle qui sera dans le meilleur état possible ! Ensuite, plutôt une X1/9 fabriquée chez Bertone, plus cossue et soignée que celles sortant de chez Fiat. La 1500, avec sa plus forte puissance et sa boîte 5 est mieux adaptée à un usage régulier, mais la 1300 profite d’une esthétique plus pure et fine.

Les versions collector

Ce seront d’abord les séries limitées. Ensuite, une des toutes premières avec une teinte bien seventies et dans un parfait état sera elle aussi à collectionner car il n’y en a plus ! Enfin, n’importe quelle X1/9 saine est à collectionner.

Que surveiller ?

Mécaniquement, la X1/9 est très robuste, les blocs et les boîtes passant aisément les 200 000 km moyennant un entretien courant. Le moteur étant au centre, on prêtera particulièrement attention à son circuit de refroidissement. Cela dit, le vrai souci de cette Fiat, c’est d’abord, avant tout, en premier lieu et pour commencer : la ROUILLE. Celle-ci affecte plus particulièrement les exemplaires des années 70 et n’épargne rien : carrosserie, planchers et structure. Cette dernière comporte en outre des caissons qui peuvent être contaminés sans que cela ne se voie. L’eau entre dans la voiture par des joints abîmés (toit, coffres), s’infiltre et commence ses ravages en silence. Les autos sortant de chez Bertone sont mieux protégées, d’où d’ailleurs leur cote supérieure, mais elles demeurent sensibles.

Ensuite, le circuit électrique peut faire des siennes, sans que cela ne vire au cauchemar. Enfin, les éléments d’habitacle des 1300 ne sont guère robustes, à l’image des productions généralistes des années 70. C’est mieux sur les 1500 et surtout sur les Bertone.

Au volant

J’ai l’occasion de conduire une 1500 de 1988, dans son jus. Totalisant 98 000 km, elle a bon pied bon œil mais mérite un petit rafraîchissement, même si son habitacle a étonnamment bien vieilli. Parmi les dernières produites, elle s’équipe des vitres électriques et profite d’une instrumentation complète, où l’aiguille de compte-tours balaie le cadran de droite à gauche comme sur une Peugeot 308. Même si le volant non réglable est un peu bas, la position de conduite apparaît bien étudiée et l’espace disponible largement suffisant pour deux. De plus, l’auto compte deux coffres, celui de l’avant accueillant le hard-top : pratique ! Bien installé dans un siège agréable, j’apprécie la légèreté de la direction non assistée, qui se révèle en sus très communicative.

La commande de boîte demande un peu de doigté, mais la souplesse du moteur permet de limiter son usage. Très à l’aise à mi-régime où il procure de bonnes relances, ce 1,5 l n’est pas un rageur même s’il chante bien et ne rechigne pas à prendre des tours. Très présent dans l’habitacle, il participe à ce côté vivant de la voiture, dont la principale qualité est encore le châssis. Oui, sur les aspérités, on sent que la coque tremble quelque peu, mais l’équilibre dynamique est remarquable, la précision générale étonnante, et les remontées d’informations claires. La X1/9 procure ainsi un grand plaisir sur les petites routes sinueuses, même bosselées car son amortissement très bien jugé offre une bonne filtration sans engendrer de mouvements de caisse parasites. En outre, les remous d’air n’ont rien d’envahissant. En somme, une auto prodigue en sensations, fort homogène, intelligemment conçue et tout à fait adaptée à un usage quotidien. Surtout que bien réglée, elle se contente de 8,5 l/100 km. Et quel capital sympathie auprès du public !

L’alternative newtimer*

Fiat Barchetta (1995 – 2005)

Dans les années 90, Fiat opère un retour vers les voitures ludiques et lance en 1995 son roadster Barchetta. La 850 place son moteur à moteur arrière, la X1/9 au centre, la Barchetta à l’avant, et cette fois, on n’a pas lésiné sur la puissance. Son 1,7 l à distribution variable développe 130 ch, et procure des performances supérieures à celles de la Mazda MX-5. Toutefois, cette dernière plaît plus aux puristes car il s’agit d’une propulsion, la Fiat, plate-forme de Punto oblige, restant une traction. Mais cela ne nuit en aucun cas à son efficacité dynamique, excellente. Malgré de bonnes ventes initiales, elle n’évoluera que très peu, Fiat lui octroyant simplement un nouvel avant en 2003. De sorte que la Barchetta n’a été produite qu’à 57 791 unités quand elle prend sa retraite en 2005. Elle se déniche dès 4 000 € en bon état.

> Pour trouver des annonces de Fiat Barchetta, rendez-vous sur le site de La Centrale.

Fiat X1/9 1500 (1978), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 499 cm3
• Alimentation : carburateur Weber 34 DATR
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV et AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 85 ch à 6 000 tr/mn
• Couple : 118 Nm à 3 200 tr/mn
• Poids : 920 kg
• Vitesse maxi : 180 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 11,7 secondes (donnée constructeur)

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.