2. Ford Kuga 3 (2020) - Sur route : en douceur

Dès son lancement, le nouveau Kuga est proposé en six motorisations différentes. En essence, on trouve le bloc EcoBoost 1,5 l en 120 et 150 ch, et en diesel, le 1,5 l EcoBlue 120 ch et le 2,0 l EcobBlue 190 ch. Ce dernier est exclusivement proposé avec la boîte automatique à 8 rapports (en option sur le 120 ch) et la transmission intégrale, celle-ci étant indisponible sur les autres moteurs. Restent les hybrides. Pour l’instant, au tarif, on en a 2 : le 2.0 EcoBlue de notre essai et le 2,5 l Duratec essence rechargeable de 225 ch, capable de rouler 56 km en mode zéro émission. Plus tard cette année, un système hybride non rechargeable mais disponible en traction et transmission intégrale, complètera cette offre.

Retour au volant, où la position de conduite se révèle impeccable. Les compteurs digitaux, à dominante bleue, ne sont pas très funs mais leur lisibilité est excellente, et c’est ça qui compte. Et pour la première fois sur un Kuga, il y a un affichage tête haute, en supplément. Au démarrage, le moteur se révèle silencieux et exempt de vibrations, chose pas toujours évidente avec un diesel. Une fois en mouvement, il convainc par sa souplesse, mais attention à ne pas en abuser. En essayant de rouler à très bas régime au couple comme sur un vieux diesel, j’ai calé une fois ou deux, et j’ai pu noter que le moteur redémarre automatiquement, mais après un léger délai. Cela n’enlève rien à sa rondeur, ni même à sa bonne vigueur à mi-régime, ce qui le rend très agréable en ville.

Passé 3 500 tr/min, il commence à s’essouffler : logique puisque c’est son régime de puissance maxi. On passera donc le rapport supérieur plutôt entre 2 000 et 2 500 tr/min, au moyen d’une commande de boîte pas toujours plaisante à manier car elle accroche parfois. Autant adopter une conduite coulée, ce qui d’ailleurs s’impose vu le contexte routier très répressif. Et dans ce cadre, la consommation moyenne tombe aisément sous les 6 l/100 km, les 6,4 l que nous avons réalisés s’expliquant par les besoins de la vidéo, qui impose de nombreuses phases d’accélération/freinage. Pourquoi dès lors ne peut-on disposer de la boîte automatique à 8 rapports montée sur le diesel 190 ch ?

Dans ces conditions, on ne peut que louer les qualités du châssis. Le grip important rend la tenue de route extrêmement rassurante, ce qui n’exclut pas un certain dynamisme, l’engin virant en ne prenant presque pas de roulis et en manifestant très peu d’inertie. La direction se montre précise et même relativement informative, mais son manque de consistance et sa montée en effort peu marquée déçoivent. On dispose de modes de conduite, et si elle s’affermit en Sport, c’est de façon trop faible. Dommage, car là, le moteur se montre un poil plus réactif et change de nuance sonore, celle-ci se rapprochant alors de celle d’un bloc à essence.

Côté confort, la suspension assure globalement une bonne filtration, mais les jantes de 19 pouces de la ST-Line X engendrent de menues trépidations, alors que curieusement, en dépit de l’essieu multibras, on note quelques mouvements de caisse transversaux à l’arrière, en appui. Sans danger aucun, ils sont surtout désagréables. Gageons qu’avec les roues de 17 pouces de la version Titanium, le confort de roulement serait meilleur.

J’ai aussi testé la conduite autonome de niveau 2, en option. Le maintien de file n’agit qu’au dernier moment, lorsque la voiture frôle les bandes blanches, à droite comme à gauche. De sorte que si on roule en lâchant le volant, le Kuga évolue en zigzags. Certains trouveront que c’est un défaut. Moi pas. En effet, d’une part, cela évite au système d’intervenir en permanence sur le volant, chose parfaitement agaçante. D’autre part, cela rappelle qu’on est là pour conduire et rester attentif, et d’un point de vue sécuritaire, c’est encore ce qu’il y a de mieux !