Frissonner en nouvelle Porsche 911 GT3, ce rêve bientôt interdit par l'Europe

A l’époque de la sortie de la toute première Porsche 911 GT3 en 1999, la quasi-totalité des marques de prestige utilisaient de beaux moteurs atmosphériques. En ce temps-là, déjà, la descendante des 911 Carrera RS se distinguait de ses concurrentes par son approche tournée vers la légèreté, la pureté de pilotage et l’endurance sur circuit plutôt que la course à la puissance maximale. Étroitement liée aux versions de compétition engagées dans la petite catégorie GT des 24 heures du Mans, cette toute première 911 GT3 se basait sur la génération 996 de la 911 avec un flat-six de 3,6 litres connecté à une boîte manuelle et un châssis à la fois allégé et renforcé pour la conduite sur circuit.

Depuis, les moteurs atmosphériques ont progressivement été remplacés par des blocs bi-turbos tous plus puissants les uns que les autres sur le marché des super-sportives. Pas celui de la 911 GT3 qui, comme celui de la version GT3 RS à la vocation plus extrême, reste fidèle à cette formule originelle en ayant simplement évolué à chaque nouvelle génération de 911 depuis. Alors que les McLaren et autres Ferrari les plus véloces dépassent les 700 chevaux depuis de longues années, les rares équidés gagnés par la GT3 (seulement 35 au total depuis la type 991 de 2015 !) ne lui permettent plus depuis longtemps de rivaliser en ligne droite avec ces monstres de puissance.

Pire encore, cette nouvelle 911 GT3 de type 992 « phase 2 » ne parvient même plus à extraire des chevaux supplémentaires de ce bloc aux limites sans cesse repoussées comme c’était pourtant la tradition. Bloquée à 510 chevaux comme la 992.1 GT3 de 2021, elle perd même 20 Nm de couple tout en s’alourdissant un peu plus. L’Allemande s’embourgeoise-t-elle après 25 ans d’une carrière particulièrement athlétique ?

En fait, il faut plutôt regarder l’évolution des normes européennes (Euro 6 EB au lieu d’Euro 6 AP) afin de comprendre cette stagnation. Pour respecter les niveaux maximums de NOx autorisés (en baisse de 30%), son flat-six s’équipe désormais de quatre convertisseurs catalytiques au lieu de deux ce qui absorbe de la puissance (en plus d’ajouter 1,4 kg sur la balance). 

Elle revendique toujours 510 chevaux car elle dispose désormais d’un bloc mécaniquement identique à celui de la 992.1 GT3 RS, développant chez cette dernière 525 chevaux grâce à un échappement moins étouffant. Voilà aussi pourquoi elle n’affiche plus que 450 Nm de couple en pointe contre 470 précédemment, cette valeur de couple correspondant à celle du bloc de la GT3 RS un peu plus pointu.

Toujours dans le but de respecter le dernier volet des normes, la 911 GT3 restylée s’équipe par ailleurs de portes renforcées pour respecter des normes de choc latérales plus contraignantes. La fiche technique indique ainsi désormais 1 462 kg à vide pour la GT3 à boîte manuelle six vitesses et 1 479 kg pour le modèle à boîte PDK double embrayage. Le 0 à 100 km/h ne bouge pas (3,4 secondes en PDK et 3,9 secondes en manuelle) mais la vitesse maximale perd 7 km/h.

Il existe bien un inédit pack Weissach ajoutant des éléments de carrosserie en fibre de carbone (pavillon de toit et partie du soubassement arrière), mais aussi l’option des jantes en magnésium (celles de la 911 S/T) en plus de l’arceau intérieur en carbone et des freins carbone-céramique pour arriver à une masse finale de 1 420 kg à vide sur la balance dans la configuration la plus légère (avec la boîte manuelle). Mais il faut alors ajouter 60 018€ d’équipement optionnel à une addition déjà 15 000€ plus chère que celle de l’ancienne ! Détaillons d'ailleurs les données communiquées par Porsche sur le sujet : cette masse de 1 420 kg correspondrait à la 911 GT3 la plus allégée de tout le catalogue, qui semble être la GT3 pack Touring (1 à 2 kg moins lourde au naturel que la GT3 à aileron d'après la fiche technique) avec sa boîte manuelle et son pack Lightweight en plus des freins carbones-céramique (+48 966€ pour ces deux dernières options).  Le pack Lightweight permet de gagner 19 kg au total (2 kg pour la suppression des tapis de sol, 1 kg grâce à la batterie lithium, 11 kg via les jantes en magnésium de la S/T, 2 kg sur la partie du boubassement arrière en carbone, 2 kg pour la barre antiroulis en carbone et 1 kg pour le pavillon de toit renforcé de fibre de carbone lui aussi). Porsche annonce une masse de 1 461 kg à vide pour la GT3 Touring à boîte manuelle sans aucune option d'allègement, ce qui signifie que les freins carbone-céramique permettent à eux seuls de gagner 22 kg sur la balance.

Reste-t-il un espoir ?

Sur le papier, donc, cette 911 GT3 restylée paraît tout simplement moins bonne que la précédente après 25 ans d’évolution positive. Un vrai crève-cœur pour les fans de ce modèle considéré, au même titre que sa sœur plus radicale la GT3 RS, comme la référence absolue des super-sportives capables d’endurer de vrais roulages sur circuit. Celles qui pullulent systématiquement pendant les track-days à côté des rares Ferrari et autres McLaren à oser s’aventurer dans ce genre de cadre.

Porsche revendique heureusement quelques améliorations sur ce nouveau modèle. Son bouclier avant redessiné cache un circuit de refroidissement des freins avant plus généreux et les soubassements permettent aussi de canaliser de l’air vers l’arbre de transmission et les freins arrière. La suspension avant, passée aux doubles triangles depuis la 911 GT3 « phase 1 », adopte de nouvelles pièces inférieures reprises de la GT3 RS type 992.1 pour « améliorer la déportance dans les passages de roue à haute vitesse et contribuer à optimiser le refroidissement des freins ». Cette architecture du train avant (conjuguée à des amortisseurs aux butées différentes) permet par ailleurs de réduire le phénomène de plongée au freinage et de garder une meilleure constance aérodynamique. Quant à la boîte, elle bénéficie de rapports raccourcis de 8% (ce qui explique les 7 km/h de vitesse de pointe en moins). Ce qui, d’après l’équipe de Porsche, contribue à améliorer les performances sur un circuit comme celui de Valencia où nous trouvons justement. Allez, passons aux choses sérieuses.