La Porsche 911 GTS T-Hybrid est-elle la 911 des écolos ?

Comme beaucoup de marques, même les plus sportives, Porsche n’a pas le choix que de céder aux sirènes de l’électricité pour répondre aux normes européennes. Résultat, la firme de Stuttgart a développé une gamme électrique composée de la famille Taycan (berline, Sports Turismo, Cross Turismo), mais aussi du nouveau Macan. Il propose aussi des hybrides rechargeables sur ces Cayenne et Panamera. Toutefois, jusqu’à maintenant, personne n’avait osé toucher à la 911, le monstre sacré de la Porsche.  Sans basculer sur du 100% électrique, le coupé de légende propose désormais, dans sa version GTS, un moteur hybride. Suite logique ou sacrilège?

Quand on parle d’hybride, on pense tout de suite au système Toyota, mais celui de Porsche est radicalement différent. En effet, il se compose de deux moteurs électriques. Le premier développe 40 kW (54 ch) et 150 Nm. Il est intégré à une nouvelle boîte à double embrayage PDK, toujours dotée de huit rapports. Le second, plus modeste, fournit 11 kW (15 ch) et prend place dans le turbocompresseur. Une batterie haute tension 400 V récupère pour sa part de l’énergie en roulant, au freinage ou à la décélération. Il s’agit donc d’un système « full hybrid », mais attention, il est impossible de rouler en 100 % électrique.

L’introduction de cette nouvelle technologie s’accompagne également de l’arrivée d’un moteur inédit. Il s’agit toujours d’un 6 cylindres à plat bien évidemment, mais celui-ci est un 3.6 contre 3.0 auparavant. Une augmentation de cylindrée due à une hausse de l’alésage et de la course. Ce moteur thermique annonce déjà 485 ch et 570 Nm, soit le même couple et 5 ch de plus que son prédécesseur, mais quand on ajoute le côté électrique, la puissance cumulée du groupe motopropulseur atteint de 541 ch pour un couple de 610 Nm, soit 61 ch (45 kW) de plus que son prédécesseur. Il faut noter que l’hybridation permet de se passer d’un turbo, mais revers de la médaille augmente le poids de 50 kg.

Sans surprise, les performances progressent avec un 0 à 100 km/h abattu en 3,0 secondes et une vitesse de pointe de 312 km/h.

À l’usage, on aurait pu craindre que l’ajout de cette technologie vienne affadir le tempérament de la 911. Rassurez-vous, ce n’est pas le cas, bien au contraire.  L’hybridation permet en effet de gommer le temps de réponse du turbo et surtout, elle n’empêche pas de profiter d’une bande son toujours aussi jouissive (surtout avec le mode Sport de l’échappement enclenché) et même plus qu’avant car le 3.6 possède des vocalises nettement plus sympathiques que celle du 3.0. Une impression renforcée également par la diminution des isolants par rapport à la 911 classique.

La boîte PDK est toujours un pur bonheur et elle s’apprécie majoritairement en manuel, car le mode automatique est nettement plus lent, en particulier sur les premiers rapports. Comme à l’accoutumée chez Porsche, la direction fait preuve d’un paramétrage proche de la perfection, même si on aurait aimé que la jante du volant soit de plus gros diamètre. Un point en revanche plus difficile est le confort. Dotée de série de la suspension sport pilotée, d’un châssis abaissé de 10 mm et d’amortisseurs aux débattements très courts, notre 911 est ferme, pour ne pas dire très ferme. Sur route, et suivant l’état du revêtement, le plaisir de rouler avec une telle voiture peut très vite se transformer en séance de torture en raison de vilaines remontées dans les baquets. Un abonnement avec un ostéopathe ne sera pas forcément superflu.

Si le confort fait partie des concessions qu’il faudra faire, l’efficacité est toujours au rendez-vous et elle est même exacerbée grâce à la présence des roues arrière directrice désormais de série. Le système de barres antiroulis actives est toujours d’actualité, mais il est maintenant piloté par le système électrique de la voiture et non plus par une courroie accessoire. Le changement est imperceptible pour l’utilisateur, mais les mouvements de caisse sont totalement annihilés. Ainsi, la 911 malgré son petit embonpoint lié à l’hybridation donne toujours autant le sourire. Malgré un poids avoisinant les 1 600 kg sur la balance, la 911 fait toujours preuve d’un excellent équilibre. De quoi confirmer son excellence sur la route.  Le coupé de Porsche demeure une machine à plaisir.

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Cette 911 hybride débarque avec le restyling. Celui-ci, toujours léger chez Porsche se remarque toutefois par des projecteurs Matrix LED de série, un bouclier ajouré avec, sur cette Carrera GTS cinq lamelles actives de part et d’autre du pare-chocs. La partie arrière a également droit à quelques retouches avec un nouveau bandeau noir qui accueille les feux, alors que la plaque d’immatriculation a été repositionnée plus haut. Ce changement permet à la GTS d’arborer une imposante double sortie d’échappement centrale. La grille d’aération a enfin été revue, avec un nombre de lamelles réduit à cinq de chaque côté.

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Les changements sont du même acabit dans l’habitacle. La principale nouveauté réside toutefois dans la disparition de l’instrumentation analogique remplacée par un écran numérique incurvé de 12,3 pouces. Cette nouvelle présentation est nettement moins charmante que l’ancienne présentation, bien qu’elle soit partiellement numérique disposait tout de même d’un compte-tours classique. Elle côtoie un écran multimédia de 10,9 pouces. Cependant, le principal reproche que l’on peut formuler porte sur la disparition de la clé de démarrage à gauche du volant. Certains modèles disposaient jusqu’alors d’un contacteur, mais celui-ci est remplacé par un simple bouton pressoir, pas vraiment digne de Porsche.

Dernier changement, symbolique, mais il est important de le signaler. La 911 est désormais considérée comme un simple coupé 2 places. Les deux places arrière sont maintenant une option, heureusement gratuite.

Terminons par la consommation. Sur notre essai, nous avons enregistré une moyenne mixte de 15/ l/100 km, mais le plus intéressant reste celle relevée en ville de « seulement » 11 litres. En revanche, n'espérez pas que l'hybridation vous fasse économiser du malus, car notre 911 est toujours frappée du malus maximal de 70 000€.