2. Honda CBR 600 RR (2024) - Sur la piste : the Blade*

*The Blade : la Lame / La Blade

La première session n’a rien d’une partie de plaisir. Surtout sur le tracé exigeant du circuit Portugais. Décidément, les 600 Supersport ont la vie dure pour leur retour ! Après une ZX-6 R 636 à Ales, déjà sous un déluge, voici qu’il nous faut retrouver des sensations sur le phénoménal tracé algarviot. Et cela rentre vite. Très vite. Aussi vite que ce qu’il faut aborder la longue ligne droite de près d’un kilomètre permettant de visser la poignée droite ou encore le triple droit suivant, commandé par une descente dantesque et un freinage à maîtriser prompt à faire danser la roue arrière. Autre point crucial, la fameuse bosse idéale pour solliciter l’anti cabrage, le contrôle de traction puis les freins, avant de s’engouffrer dans un petit gauche rapide.

N’oublions pas non plus l’un des rares endroits du circuit où il faut repasser la deux et se relancer fort, le tout en évitant (tant que faire se peut) les deux ou trois portions de circuit traversées par ce que Kenny Forey, également présent lors de l'événement, nous qualifiait la veille de « rivière ». Un coup d’épée dans l’eau, ces premières dix minutes ? Non. La petite lame (Blade) se révèle particulièrement docile, légère, agréable et répondante, réactive, récréative, même. Elle est en mesure de profiter de n’importe quelle portion de circuit comme l’on corrige sans effort la moindre trajectoire, qu’elle soit idéale ou non. Juste ce qu'il faut, donc. Car oui, cette lame vise juste. Très juste.

Par contre, trouver le bon dosage de la poignée de gaz est essentiel pour ne pas subir la réprobation du 4 cylindres et de l’injection au travers d’un à-coup prononcé à la coupure et à la remise des gaz à bas régimes. Deux options. Soit électronique via le réglage de la puissance, que l’on passe de 1 à 2 ou 3, soit physique : on visse plus volontiers la poignée et l'on ne descend plus sous la première moitié du compte-tours, s’en remettant pleinement aux pneumatiques et à la gestion électronique. Des assistances parmi laquelle un anti patinage dont on ne tarde pas non plus à réduire l’intervention tant le grip est présent et tant il bride les relances et renforce une impression de creux si on le laisse trop faire, alors qu'il n'en est rien. Autre remarque, le shifter à la montée et à la descente réclame lui aussi du rythme et de la précision pour se montrer optimal en piste. Trois réglages sont cela dit disponibles, permettant d'adapter son comportement à la manière dont on l'utilise. Là encore, il faudra s'arrêter pour trouver le bon réglage.

Ce qui impressionne le plus sur cette 600, c’est donc la maîtrise de la puissance, son arrivée e fanfare s’accompagnant d’une sonorité rageuse, tandis que le couple reste raisonnable dans l’absolu, permettant de se relancer avec efficacité tout en ayant une impression décalée de douceur violente et de violente douceur. Rapidement, le dévers de l'indécente descente laisse cabrer avec un naturel aussi déconcertant que l’aisance avec laquelle on repose l’avant peu avant le déclenchement prompt de la courbe. Quel équilibre et quelle facilité !

D’une part, son moteur commence à réellement s’éveiller à 6 000 tr/min, tandis que la barre fatidique des 8 000 le rend explosif. Il n’a dès lors de cesse d’aller chercher la zone rouge semblant rendre le rupteur et les 15 000 tr/min bien longs à atteindre, même à pleine charge. Surtout sur les derniers rapports. Elle tire long, mais elle le fait avec la manière, comme en témoigne la longue ligne droite durant laquelle on parvient (dans les conditions actuelles) à atteindre plus de 235 km/h sans forcément passer la six, le tout en ayant redressé la moto à près de 160/170 km/h quelques centaines de mètres plus tôt. Ça pédale, comme l’on dit, tout en cultivant une confiance des plus appréciable au regard des conditions climatiques. Total contrôle, donc, sur cette CBR 600 RR, se dit-on en roulant en hommage à la philosophie Honda passée, lorsque l'on nous vantait encore la non nécessité d'une électronique de pointe et d'assistances. On évolue donc sans se poser (trop) de questions, y compris au moment de prendre les freins.

Certes, l’ABS n’est pas typé course, mais son niveau d’intervention est largement repoussé, au point que nous ne l’avons jamais déclenché malgré l’enrobé détrempé et quelques gros freinages. Histoire de. Pourtant réglé sur 4, donc relativement souple, le levier droit donne parfaite satisfaction et un bon retour, tandis que la consistance reste constante au fil des tours et d'une moindre sollicitation du fait des qualités de la partie cycle. On s’en remet aussi volontiers au frein moteur fort bien dosé. Dans la moindre descente, les appuis sur l’avant sont bons, tandis que le transfert de masse limité permet de tourner court, tout comme l’empattement de 1 307 mm particulièrement réduit. Une fois bien en mains, la CBR 1000 RR 2024 devient une compagne de piste capable de vous offrir d’excellentes sensations et un retour d’informations pertinent prompt à faire monter la fièvre pistarde : on se prend au jeu avec d’autant plus de plaisir que les risques pris son consentis et sans cesse repoussés dans un degré de sécurité réel. Malgré la pluie. Malgré le vent et ses bourrasques, qui influent finalement assez peu sur le comportement de la moto tant il n'est pas nécessaire de s'accrocher aux bracelets. On roule léger.

À mesure que l'on retient le tracé de l'exigeant circuit, on apprécie l'aisance physique avec laquelle on se place sur la moto, tout en pouvant choisir de poser le genou ou non. Ce sera d'autant plus important si l'on envisage de rouler sur route, un environnement dans lequel les suspensions semblent en mesure de pouvoir donner pleine satisfaction. Assouplies pour l'occasion et pour s'adapter à un pilotage sous la pluie, elles ont su coller efficacement la moto au sol, gage d'une bonne amplitude de réglages et de la possibilité de les mettre à sa main en fonction des conditions climatiques, mais aussi des qualités de revêtements rencontrées. Une fois encore, disposer d'un matériel de qualité pour le tarif requis donne à réfléchir : les sportives ont toujours eu et ont encore leur place légitime sur la route, ne serait-ce que pour la qualité de leur partie cycle, de leur freinage et à présent de leur équipement. Preuve en est.