Essai - Honda CBR 600 RR (2024) : l'âme à l'œil

Quoi de mieux qu’un circuit pour mettre à l’épreuve du feu la deuxième nouveauté Honda en matière de sportive, la première n’étant autre que la CBR 1000 RR et RR SP voire RR R SP Carbon ? C’est donc sur le circuit de Portimao, au Portugal, que nous avait été donné rendez-vous pour retrouver la CBR 600 RR de nouvelle génération. Du moins de génération Euro5, celle-ci étant déjà active par d’autres latitudes. Si certains disent que l’amour dure 7 ans, force est de reconnaître que cette mouture n’a guère changé et qu’elle conserve tout son charme, son attrait et son intérêt.

Si vous connaissiez l’ancienne, vous reconnaissez logiquement l’esthétique avantageuse de celle-ci et son allure gracile tout à fait compatible avec les 193 kg en ordre de marche affichés. Les gabarits les moins épais en sauront gré, nonobstant les 820 mm de hauteur de selle annoncés : le réservoir est affiné dans sa partie en contact avec les cuisses et les genoux, tandis que sa contenance passe à 18 litres. Une modification toute aussi complexe à observer que la modification de la position de conduite en faveur d’une posture toujours sportive, mais plus « civilisée » censée permettre de se sentir aussi bien à l’aise en ville, sur route, que sur piste.

De fait, on est bien installé et bien calé dans le poste de pilotage, bien à l’abri derrière une bulle relevée et plus protectrice en matière de pression d’air. Les poignets sont en appui et si l’on trouve la position des mains assez cassante pour les poignets de prime abord, on ne subit jamais de peine une fois les bracelets en mains. C’est très typé, nous n’irons pas jusqu’à donner raison à Honda en matière de bienveillance au quotidien, surtout au regard de ce que propose une ZX-6 R 2024, mais on s’accommode de la proposition et sur piste, on apprécie les appuis imposés, d’autant plus que la direction se montre particulièrement agréable, précise et légère, comme nous allons le constater.

Les connaisseurs apprécieront de retrouver l’échappement sous la selle passager, un emplacement devenu rare dans la production actuelle en un temps où l’on préfère abaisser les masses au maximum. Pour autant, ce choix n’a jamais nui à la CBR de moyenne cylindrée. Ledit pot a par ailleurs été revu au niveau interne pour modifier le passage des gaz et la sonorité, tandis que la ligne d’échappement, que l’on ne voit d’ailleurs pas du fait d’un carénage particulièrement couvrant, a été entièrement refondue. Elle s’allège tout en adoptant un catalyseur de taille supérieure, mais changeant d’emplacement.

Détail stylistique : la nouvelle CBR 600 RR change de genre et porte à présent une discrète paire de moustaches. Oui, les temps changent et les ailerons d’appui aérodynamique sont nombreux à fleurir sur les modèles sportifs. Normal lorsque l’on a des prétentions pistardes, me direz-vous. Pour autant, ce ne sont pas les seules modifications opérées lors de ce break prolongé…

Partie en 2017 sans aucune assistance, la voici revenir avec une version simple des assistances au pilotage « à la mode », assistances dont on devine qu’elles seront plus intéressantes à laisser agir dans les conditions délicates, plutôt que lors d’un roulage sur route ou sur piste sèche, où les 121 ch à14 250 tr/min seront plus aisément contrôlés par un accélérateur électronique et une injection précis, comme nous avons pu le vérifier.

Une nouvelle électronique

Le Ride By Wire met à portée de clics 5 modes de comportement des assistances (1, 2, 3 et U1, U2) , dont 2 modes utilisateur permettant de jouer librement sur les différents paramètres impactés et impactant, à l’arrêt seulement. On alterne entre les possibilités offertes en jouant du bouton mode et d’appuis longs sur le bouton de sélection, Sont réglables : le niveau de distribution de puissance « P » et sa valeur maximale (5 niveaux), le contrôle de traction HSTC (9 niveaux et Off), le niveau de lever de roue avant, autrement dit anti wheelies « W » (3 niveaux et Off) le niveau de également accessible en roulant, ainsi que le frein moteur « EB » (3 niveaux). On ne peut par contre pas intervenir sur l’ABS, actif sur l’angle et s’appuyant sur la centrale inertielle nouvellement implémentée pour agir au mieux. Il n’est donc plus couplé, mais n’est pas pour autant devenu racing, ni déconnectable partiellement ou intégralement. Curieux pour une pistarde en puissance.

L’instrumentation TFT fait une apparition remarquée dans le cockpit. Sobre, elle est de taille suffisante et propose 3 modes d’affichage proposant chacun des informations en relation avec leur vocation. Route, Circuit ou Informations, on profite du savoir faire de la marque en matière d’agencement, tout en regrettant un manque d’efficacité et de rapidité lorsqu’il est question de réglage des assistances principalement. En la matière, une fois encore, on loue la pertinence, la facilité et la flexibilité de ce que propose et permet Suzuki sur sa génération « 8 » (GSX-8 S, GSX-8 R et GSX-S 1000 GX par exemple), regrettant que l’exhaustivité Honda et les fonctionnalités ne profitent pas d’une telle ergonomie.

Un moteur qui prend toujours des tours !

Si la Hornet, qui utilisait par le passé un moteur dérivé de la CBR 600, est passée, de 4 à 2 cylindres, la CBR présente La position de pilotage a également été modifiée dans le sens d'une plus grande polyvalence pour un usage routier aussi bien que sportif sur circuit. Ainsi, l'habillage du réservoir est à la fois plus étroit et plus bas (de 10 mm), permettant au pilote (et à ses bras) de trouver naturellement leur place à très haute vitesse. Avec un angle de 38°, la bulle privilégie une efficacité aérodynamique optimale quelle que soit la position adoptée par le pilote sur circuit conserve bien évidemment son architecture à 4 cylindres en ligne. Toutefois, ce moteur n’a pas cessé d’évoluer depuis l’arrêt de la commercialisation du modèle en Europe.

Efficience, résistance, tout a été poussé afin de supporter au mieux les plus hauts régimes. Il affiche donc toujours 599 cm3 et un couple de 63 Nm distribué à 11 500 tr/min. Hautes performances et capable de prendre des tours, le bloc a été optimisé pour rester léger (il pèse 400 g de moins que le moteur de la 650 CBR et passe sous la barre des 60 kg), profitant d’un vilebrequin, d’arbres à cames optimisés, tandis que les ressorts de soupapes (qui passent à 22,5 mm à l’admission et à 27,5 mm à l’échappement), adoptent une forme à spires progressives et un temps de levée revu. La fermeture des soupapes d'admission intervient 5° plus tard, modifiant le calage moteur.

Norme anti pollution oblige, il faut de l’air pour améliorer la combustion. En conséquence l’admission a été entièrement revue. Le diamètre du corps d'admission passe à 44 mm sur ce nouveau millésime, tandis que leur cheminement offre une meilleure circulation des flux.

Pour résumer, cette nouvelle mouture de la CBR 600 RR propose une petite refonte esthétique (réussie !), des optimisations moteur par rapport au modèle précédent apportant une meilleure compatibilité avec les normes anti pollution actuelles tout en optimisant les rendements et l’efficience, tandis que l’on apprécie pleinement une instrumentation moderne et compacte allant parfaitement avec le style de la moto et sa vocation. Quant au package électronique implémenté, il se revendique issu de la prestigieuse aînée de 1 000 cm³ en ce qui concerne la centrale inertielle ou encore l’accélérateur sans câble (et à ressort), tout en ne pouvant bien évidemment prétendre au même niveau de performances, eu égard au tarif plancher affiché.

Si quelques économies ont bien été réalisées, que l’on parle de poids (centrale ABS comprise) ou d’argent, aussi bien l’amortissement Showa entièrement réglable que les freinage Nissin radial n’en ont aucunement pâti. Les commandes à la main sont par exemple réglables en écartement. Mais alors, quels éléments traduisent l’agressivité du prix affiché ? Peut-être les pneumatiques Dunlop Roadsport 2 proposées d’origine, une référence qui n’a pas toujours su se montrer à la hauteur des motos sur lesquelles elle est montée, à l’image de la Hornet 750 ou encore de la toute récente GSX-8 R, lesquelles sont bien plus agréables une fois rechaussées avec une référence plus onéreuse, mais aussi plus performante. Pas sûr, surtout lorsque lesdits Roadsport sont restés au garage et ont été remplacés par des pneus pluie Pirelli Diablo Rain.

De fait, le déluge s’abat régulièrement sur le circuit et détrempe son enrobé, provoquant de beaux ruissellements par endroits… Douche assurée et grip à surveiller, donc, surtout avec une arrivée de puissance déjà haut dans les tours. Les assistances vont avoir du boulot, sans parler du pneu avant. Alors, la CBR 600 RR, moto de compromis ? On en est loin et il suffit de s’installer et de saisir les bracelets pour se dire que l’on a peut-être plus les poignets d’antan…

Appui sur le démarreur. Le moteur commence à ronfler et à résonner dans la ligne droite des stands. John Mc Guiness, « TT rider » de légende non waterproof, nous a sûrement amené le temps anglais au Portugal, histoire de. Lui qui enchaîne depuis quelques jours les tours de circuit sous la pluie et remet chaque jour son cuir et ses bottes mouillés, nous ouvre la piste. Allé, un baptême, quoi qu’il arrive, ça s’arrose. Les couvertures chauffantes sont otées, la roue arrière retrouve le sol, tout comme les deux pieds… Gaz.