2. Honda CR-V (2023) - Sur la route : un mode de fonctionnement particulier…

Les deux déclinaisons hybrides offrent une puissance de 184 ch et surtout un couple très élevé de 335 Nm, contre 221 Nm, par exemple, pour le Toyota Rav4. Étonnant, alors que le Honda fait également confiance à un quatre atmosphérique à cycle Atkinson (et injection directe), peu réputé pour sa force à bas régime.

Son secret ? Les roues sont entraînées la plupart du temps par un moteur électrique musclé, tandis que le bloc thermique joue principalement le rôle de générateur. Il n'y a que lors de quelques phases de roulage à vitesse stabilisée que ce dernier se connecte aux roues. Un fonctionnement que l'on trouvait déjà sur l'ancien modèle, dont le 2.0 entraînait la voiture aux environs de 100 km/h via un pignon fixe. Le principe est donc repris ici, sauf qu'un deuxième pignon a été ajouté pour les basses vitesses. Notez qu'un second électromoteur a pour mission de recharger la petite batterie (d'une capacité de 1,05 kWh).

Dans la pratique, le travail des ingénieurs convainc. Déjà parce que le CR-V ne manque jamais de ressources lors des relances. Ensuite parce que le fonctionnement est ultra-fluide et doux : non seulement les phases de roulage en tout électrique sont nombreuses, surtout sur le plat, mais le réveil du bloc thermique est discret et sa connexion aux roues (avant ici) imperceptible. La conduite du CR-V se veut ainsi très zen, même si les montées en régime du bloc peuvent se montrer un peu bruyantes lors des fortes accélérations. Pour ne rien gâter, l'ensemble apparaît plutôt efficient puisque nous avons relevé 6,7 l/100 km en moyenne sur un tracé très vallonné de plusieurs centaines de kilomètres mêlant ville, route et autoroute. 

Dynamique mais peu agile…

Le Japonais nous a également agréablement surpris par son niveau de confort, avec notamment une belle faculté à gommer les aspérités grâce à un amortissement piloté qui s'adapte en continu au profil du revêtement, et une insonorisation des bruits de suspensions dignes d'un modèle premium. On apprécie également les bonnes sensations au volant avec une direction directe, précise et informative typiquement Honda, et des mouvements de caisse bien maîtrisés. Dommage que l'ensemble ne s'accompagne pas d'un comportement plus agile. Car poussé par les 1 750 kg du bestiau, le train avant peine parfois à accrocher dans les virages serrés et l'arrière, très passif, n'aide pas à pivoter. Un phénomène plus perceptible avec les pneus Michelin Primacy 3 qu'avec les Dunlop SP Sport Maxx. On reprochera aussi au CR-V ses aides à la conduite trop intrusives et bruyantes.