2. Honda Forza 750 2025 - Sur la route : à l’opposé du X-ADV, le Forza est plus routier que sportif

Démonstration du fait que l’on peut être issu d’une même base et proposer un comportement radicalement différent, le Forza 750 propose une identité moteur propre et un comportement dynamique opposé à celui de son frère de gamme, nettement plus agile et vif là où lui mise sur un train avant rassurant et posé, moins sportif et bien moins joueur, mais plus rassurant, avec un toucher de route plus feutré. Certes la base « NC » est toujours présente, certes le DCT fonctionne toujours aussi bien, mais le plus routier des deux affiche une stabilité nettement supérieure. Surtout, il semble peser bien plus lourd que le « SUV », ce qui lui donne une prestance supérieure et annule l’effet « joujou extra » du ADV. Les valises apportent à la fois de l’encombrement et un déport de poids à l’arrière du scooter, quand bien même elles étaient vides lors de notre essai. Heureusement, elles intègrent parfaitement la ligne et modifient peu le comportement général en se montrant assez étroites. En ville, on ne redoute donc pas leur largeur et les évolutions demeurent très naturelles et particulièrement douces si on le souhaite, du fait du nouveau réglage du DCT.

Moins sportif qu'il n'y paraît

Le mono amortisseur de bonne qualité et bien réglé lui aussi. Il veille au comportement rassurant et s’accommode fort bien de ce chargement supplémentaire, là où la fourche au débattement très routier et limité à 120 mm (comme à l’arrière), propose une filtration ferme et suffisante des singularités de revêtement et des bosses. Le confort du train roulant est également complété par les pneumatiques sportives Pirelli. Leur structure encaisse bien les chocs divers et leur profil accentue la mise sur l’angle sans verser dans l’excès des pneus trop « pointus ». Cet ensemble se montre donc très cohérent, quand bien même la monte pneumatique d’origine très sportive surprend là quand la vocation du scooter l’est bien moins a priori.

Routier et urbain dans l'âme, avec des "mais" et avec des "si"

Les premières inscriptions en courbe à allure rapide témoignent du poids du scooter, assez élevé dans l’absolu, mais aussi d’un bon équilibre de la partie cycle. Naturel dans son inscription, il affiche une tendance à légèrement élargir, avant de se réinscrire sur la trajectoire idéale. Rond, il ne l’est donc pas uniquement d’un point de vue motorisation, mais également d’un point de vue comportemental. Son train avant à roue de 17 pouces, à la fois précis et stable pris en mains (littéralement, du fait d’un guidon aux bonnes proportions), le Forza 750 incite à utiliser les flancs des Diablo Rosso sans se poser de question. Reste à voir ce que l’on pourra tirer du bicylindre vertical et de sa boîte de vitesses intelligente. En attendant, quelle que soit la position de conduite choisie au niveau des jambes, l’efficacité est au rendez-vous, tout comme une aisance physique côté conducteur. Intéressant.

Des sensations en hausse

Surtout, la nouvelle bulle aux proportions plus protectrices, notamment en largeur, permet de rouler casque ouvert jusqu’aux allures légales sur départementale. Surtout, une fois relevée (jusqu’à 10° de verticalisation), l’autoroute devient une formalité en solo comme en duo, au prix cependant d’une légère poussée dans le dos et au prix du péage, dont on s’acquittera en mettant main à la poche ou au vide poches droit fermant par trappe et pouvant accueillir une CB ou un petit smartphone. La protection offerte est intéressante et bien proportionnée, tandis que les turbulences se montrent discrètes. Cela dit, sur petites routes, la position basse – plus sonore - ou intermédiaire est largement suffisante. Autre point, la bulle basse amplifie les très bonnes sensations de vitesse. Les allures sont d’ailleurs rapidement à contrôler tant on monte aisément vers le haut du tachymètre en toute quiétude et sans à-coups.

Le DCT pour allié, sauf dans les épingles

L’agrément moteur est là bien avant que l’on ne risque son permis, et la sonorité si particulière de l’échappement signale notoirement que l’on conduit dans les tours ou en mode Sport. Réactivité et puissance à fond, avec passage de vitesses décalé vers le haut du compte-tours, on évolue plus sportivement, certes, mais le recours aux gâchettes est encore envisageable pour forcer un rétrogradage en entrée d’épingle, une situation toujours critique en mode automatique, y compris Sport (pour bénéficier de puissance et de reprises vives), ou passer la vitesse supérieure pour éviter de faire ronfler le moteur. De quoi aller chercher un peu plus de peps, tout en gagnant une belle allonge, absente du mode de transmission D. Celui-ci est en effet le plus économe en sensations et en essence, tout en se montrant plus exploitable que par le passé du fait d’une meilleure gestion de l’hydraulique interne du système DCT. L’équivalent du point de patinage, devenu plus fin, offre des évolutions lentes précises et dosées ainsi que des démarrages immédiats et souples.

Les passages des vitesses en mode automatique est également plus pertinent et plus naturel, donnant à quiconque l’opportunité de passer les vitesses à la perfection (ou presque). Le freinage devient un allié précieux pour les évolutions urbaines, permettant de contrôler au mieux la direction toujours un peu lourde à basse vitesse et l’équilibre plus facile que jamais à conserver. Les étriers officient avec précision, certes, mais sans zèle, apportant un dosage proportionné à l’avant comme à l’arrière. Sur l’angle, les réactions sont prévisibles et le relevage comme la torsion de la fourche limités. Enfin, l’ABS profite de ses qualités pour restreindre la glisse de l’arrière occasionnée par son déclenchement sur l’angle, tandis que la rigueur de la partie cycle rattrape le tout et remet aisément dans l’axe.