Le nouveau Honda Forza 750 est-il plus beau, plus bio et… plus haut ?

Si vous avez déjà lu l’essai du X-ADV 2025, vous êtes au fait des modifications apportées à ce modèle, notamment sur la boîte automatique DCT à double embrayage. Le Forza, son faux jumeau, bénéficie bien entendu de la même évolution. Aussi serait-on en droit d’attendre du maxi GT le même comportement moteur. Pour rapide rappel, le DCT constitue une exclusivité Honda dans le monde de la moto. Bien connu en automobile pour permettre un glissement parfait des rapports en pré engageant le suivant ou le précédent, il offre une souplesse d’utilisation sans égale au prix cependant d’un poids plus important du fait du nombre d’éléments mécaniques ajoutés. Cette fois, pourtant, c’est au logiciel gérant le passage des rapports de faire un grand pas en avant en matière d’efficacité et de pertinence. L’algorithme simule désormais un comportement déjà connu sur l’Africa Twin Adventure Sport à roue de 19 pouces, le premier modèle Honda équipé d’un DCT à avoir étrenné la nouvelle formule (avec une centrale inertielle pour sa part).

Un DCT plus performant

Cette déclinaison allégée du DCT compose ici avec un moteur bicylindre vertical (les deux cylindres sont côte à côte) de 745 cm³ et calé à 270°. Sans changement mécanique par rapport au X-ADV, il propose toujours une puissance de 43,1 kW (58,6 ch) le rendant compatible avec un bridage pour permis A2, tandis que le couple affiche une valeur de 69 Nm raccord avec la vocation de l’engin : peu consommer et se montrer efficace. En conséquence, l’injection a été revue pour donner un comportement différent au moteur, tandis que le mode de réglage des assistances et du niveau de distribution de puissance « Gravel » a bien entendu disparu, laissant œuvrer les modes Rain, Standard, Sport, très efficacement complétés par les deux modes User (1 et 2). Deux « options » pouvant librement s’inspirer de l’un des modes prédéfini en calquant ses réglages de bases pour les améliorer. Astucieux !

Un moteur mieux exploité et une interface homme machine repensée

Reste-t-il des sensations, moteur ? Ça, nous vous le dirons bientôt. Le bloc, placé bas dans un cadre spécifique, est orienté vers l’avant (62°), tandis que le réservoir de 13,2 litres se situe entre les jambes et se remplit aisément depuis la trappe du tunnel central. On apprécie au passage l’implémentation d’un démarrage sans clef, tandis que l’on profite de commandes à la main à la fois compactes et ergonomiques. Honda profite en effet de cette mise à jour pour corriger la forme de ses commodos et adopter une version compacte. La nouvelle croix de sélection, rétro-éclairée et intégrant un clic de validation, facilite la navigation dans les nombreux menus et écrans.

La présentation progresse grandement, tout comme la compréhension des actions, le tout étant rendu possible par l’instrumentation TFT de nouvelle génération, elle aussi. L’étoile symbolisant une action « favorite » permet d’obtenir un raccourci supplémentaire. Toujours utile pour s’en sortir dans la multitude d’actions de personnalisation permise. N’oublions pas que le réglage de la nouvelle bulle électrique doit rester accessible, quand bien même la position est mémorisée une fois le contact coupé. L’amplitude des réglages se fait sur 12 cm, et la motorisation est assez rapide.

Plus protecteur, mieux équipé et mieux équipable

La protection a été revue, tandis que les déflecteurs au niveau des pieds sont plus larges et le marchepied revu pour faciliter l’accès au sol. De même, la place dévolue aux chaussants est, elle aussi, plus intéressante, avec la possibilité de mieux relever les pieds sur le tablier.

Autre point ergonomique important : la selle, toujours à 190 mm de haut, est efflanquée afin de ne pas écarter les cuisses et de favoriser là encore un bon appui au sol à l’arrêt. Le modèle que nous avons essayé profitait de l’assise confort optionnelle issue du pack Confort (poignées chauffantes, déflecteurs de jambes et sac « console centrale» prenant la place d’un réservoir à bagages), une assise que tous les confrères ont jalousée, tandis que le scooter faisait également le plein côté bagagerie en adoptant le pack Travel et ses valises latérales en dur (sacs internes fournis, mais largeur insuffisante pour contenir un casque, surtout côté échappement). Reste en option le pack Style incluant l'enjoliveur de frein de parking (le frein à main bien utile pour stationner en pente), le revêtement de marchepieds en aluminium, les feux longue portée et le parement latéral. L’impasse était faite par contre, sur le Pack Urbain proposant le top-case de 50 litres de contenance (!), compensant un coffre nettement mieux éclairé, mais nettement moins ample et ne laissant pas toujours tenir un casque (à tester, donc), mais étant alors paré d’un organiseur interne, le dosseret passager pour ladite malle arrière et le couvercle à la couleur du scooter, ainsi qu’une platine de support arrière du meilleur effet, incluant les poignées passager.

Des options en pagaille, donc, des packs cohérents, aussi, mais surtout une dotation d’origine correcte et des aspects pratiques renforcés. Le régulateur de vitesse électronique fait donc son apparition et profite de commandes à la main séparées (ouf!), la re-calibration des modes de conduite profite à un mode Rain adouci, tandis que le nouvel éclairage LED se revendique deux fois plus lumineux.

On appréciera surtout la relocalisation de la prise de recharge USB directement sur le guidon et donc bien plus accessible que sous la selle (cf. le X-ADV), tandis que l’instrumentation demeure connectable à l’application Honda RoadSync. Celle-ci permet d’exploiter les fonctionnalités média et sociales directement depuis les commandes à la main et au travers d’un kit mains libres « imposé » par la notion de sécurité maison. Kit qui devra être intégré au casque et non dépasser sur le côté – de préférence - pour pouvoir rentrer dans le coffre.

Dommage que la cohérence n’ait pas dicté la forme de la soute pour aller avec ces exigences. On se consolera avec un indicateur de freinage d’urgence, toujours pratique pour signifier un fort ralentissement au travers du clignotement des feux de détresse.

Une esthétique fonctionnelle

Ce descriptif circonstancié réalisé, il ne nous reste plus qu’à poser les nouvelles jantes à la rigidité verticale accrue et parées des pneumatiques sportifs Pirelli Diablo Rosso Scooter sur les routes environnantes. L’occasion également de voir si les promesses de meilleure stabilité, notamment apportée par les conduits d’air de la bulle, de la tête de fourche et des flancs, seront à la hauteur des attentes.

Les appuis aérodynamiques, ce n’est pas que pour les Sportives et le Forza entend bien les exploiter. Pour l’heure, le nouveau 750 qui nous a été attribué nous attend, arborant des airs de grande routière et un petit look sportif des plus plaisant. D’apparence, il est plus dynamique, plus léger que son aîné, quand bien même niveau encombrement, le routier version 2025 ne change pas la donne. Les volumes sont toujours très protecteurs, tandis que la face avant revue profite pleinement de l’intégration des clignotants dans l’optique de jour. Les rétroviseurs sont pour leur part directement fixés sur le carénage et repliables, les amateurs d’évolution dans les espaces restreints apprécieront.

On lui trouvera des airs de famille avec les NT 1100 brillant davantage par leur motorisation que par leur esthétique, ou encore avec le X-ADV dont il serait une version très habillée et ultra-routière.