2. Hyundai Ioniq 5 N (2024) - Au volant : à en oublier le thermique, ou presque…

Que les amateurs d'électriques pragmatiques se rassurent : cette Ioniq 5 N peut se conduire comme n'importe quelle sportive "zéro rejet" : en silence total donc, et avec toute la puissance possible instantanément : le bouton boost rouge du volant offre même 650 ch et 700 Nm durant 10 secondes pour laisser sur place à peu près tout ce qui roule. Les palettes derrière le volant servent alors à régler la force de récupération d'énergie à la décélération pour une conduite facile, uniquement avec la pédale de droite. Reste à savoir si les simulations façon thermique sont aptes à satisfaire les amateurs de saveurs d'antan.

Premier aperçu avec les sonorités factices. Il y en a pour de nombreux goûts : les amateurs de navettes spatiales peuvent générer un bruit digne d'un bon jeu vidéo, tandis que les fans de moteurs à combustion interne pourront sélectionner une sonorité de moteur essence à quatre cylindres, pas plus (pour l'instant ?).

En mode sport, ça fait la blague : dans la pratique, le bruit s'apparente à un quatre cylindres en ligne de moto sportive qui serait monté sur un rapport fixe tirant long, par exemple une supersport 600 cm3 qui resterait en seconde : ainsi, de 30 à 130 km/h, la sonorité simule une montée en régime de 2000 à 15 000 tr/mn (ce ne sont que des impressions !). Le cocktail a le mérite de proposer à la fois une sonorité envoûtante et du couple instantané.

Évidemment, le mode qui nous intéresse le plus demeure le "e-Shift", sélectionnable via la branche droite du volant : un compte-tours apparaît alors avec une zone rouge à quasi 8 000 tr/mn. La conduite se fait alors proche d'un gros moteur essence marié à une boîte robotisée double-embrayage, avec une puissance qui n'arrive qu'avec la "montée dans les tours", mais tout de même un couple qui permet d'évoluer à bas régime dans une sonorité grave et envoûtante. Tout cela est factice, mais incroyablement trompeur.

Pour décrire simplement, on a l'impression de conduire une grosse VW Golf R un peu boostée, avec une force très agréable à bas régime quand on adopte un rythme soutenu, et des rétrogradages rapides en cas de rapide besoin de puissance. Mais on peut aller encore plus loin avec le mode manuel : les fausses vitesses ne changent plus seules et les palettes derrière le volant deviennent des touches de sélection de rapports (huit au total) que doit actionner le capitaine.

Un mode que nous avons choisi rapidement et que nous n'avons pas lâché : soit pour rouler sur le gras du couple, soit pour aller titiller la zone rouge, avec en bonus des pétarades à l'arrière aux rétrogradages, façon échappement libre mais correct (également audible à l'extérieur !). L'indice que le plaisir passe incontestablement par là, du moins pour la génération de conducteur dont fait partie votre serviteur. On n'ira pas jusqu'à demander une vraie boîte manuelle ni un bruit de ventilateur quand on s'arrête ou des fausses odeurs d'huile, mais l'idée nous a traversé l'esprit.

Pour ne rien gâter, le comportement routier s'avère dynamique. De confortable sur le mode le plus souple, la suspension devient rigoureuse sur le mode le plus raide, assurant des prises de roulis réduites, gages de réactivité à l'inscription et de trajectoires précises.

Mieux, les Pirelli P-Zero en 275 mm de large parviennent à guider le train avant malgré les 2,2 tonnes du bestiau sans avoir trop besoin d'insister sur le volant. Enfin, la cavalerie répond toujours présent, y compris après plusieurs tours de l'exigeant circuit de Castelloli (près de Barcelone) où nous avons pu essayer cette Ioniq 5 N (avec à la clef une consommation de 65 kWh/100 km quand même !). Les différents réglages du différentiel autobloquant arrière permettent même de petites dérives en sorties de courbes, voire un peu de drift.

Bien sûr, tout n'est pas rose : la Ioniq 5 N demeure lourde, et le freinage en pâtit quelque peu avec un certain manque de mordant (malgré la forte récupération d'énergie et les étriers avant maousse). Et pour pinailler, l'arrière demeure trop sage en entrée de courbe et la direction, bien qu'assez précise, reste avare en informations. Mais nous avons été nombreux à prendre du plaisir au volant.

Pour ne rien gâter, la Ioniq 5 N demeure polyvalente puisqu'elle est également capable de voyager sereinement grâce à sa batterie permettant de couvrir entre 280 et 350 km sur autoroute selon nos relevés (avec respectivement 80 et 100 % de batterie) et de se recharger de 10 à 80 % en une vingtaine de minutes. Que demander de plus ? Des recettes similaires sur une citadine traction à moins de 30 000 €…