L’Opel Astra Sports Tourer déploie de nouveaux arguments pour tenter de prendre le dessus sur la Skoda Octavia Combi

Qui se souvient qu’il y a tout juste quelques décennies, l’Opel Astra luttait avec la Volkswagen Golf pour le titre de voiture la plus vendue en Europe ? Au fil des années, les mauvais choix stratégiques de ce qui était alors la marque européenne de General Motors ont toutefois fait chuter les ventes de cette berline compacte.

Depuis qu’Opel est entré dans le giron de PSA, puis intégré, comme l’ensemble de ce groupe, au sein de Stellantis, ce blason veut toutefois retrouver son lustre passé. Et pour voir les ventes progresser, la meilleure solution reste de proposer des véhicules en phase avec les attentes de la clientèle.

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Ainsi est née la sixième génération de l’Astra. Basée sur la même plateforme que la DS 4, avec laquelle elle partage ses chaînes de production, et la Peugeot 308, elle tire un trait sur les lignes mollassonnes des précédentes générations et fait le choix de traits tirés, plutôt réussis si l’on en croit les remarques des passants. Comme toute berline allemande qui se respecte, elle se décline également en variante break, nommée, comme il est de coutume chez Opel, Sports Tourer.

Sur la route de ce break Astra se trouve la quatrième génération d’Octavia. Cette tchèque fait reposer une large partie de son succès sur le break Combi, une habitude maison. Commercialisé durant l’été 2020, l’Octavia est déjà passée par la case restylage. Survenu il y a tout juste quelques mois, celui-ci se remarque peu. Des projecteurs à la calandre, en passant par le bouclier, la face avant est pourtant totalement nouvelle.

L’Astra est, pour sa part, apparue presque une année après l’Octavia actuelle. C’est-à-dire en sortie de crise du Covid et au début de celle des semi-conducteurs. On peut donc, sans exagérer, dire que les débuts commerciaux ont été laborieux. D’autant que des soucis de mise au point ont retardé la mise en production de certaines variantes. Si, au fil des mois, l’Astra a su séduire certains marchés, en France, elle n’apparaît même pas dans le Top 100 ! Pour tenter de faire décoller les ventes, Opel a donc complété l’offre petit à petit. Si la déclinaison électrique ne battra sans doute jamais des records de vente, l’hybride qui nous intéresse ici a, sur le papier, de gros atouts.

D’un point de vue technique, cette mécanique, basée sur le 1.2 PureTech très profondément revu, est une hybride légère, puisque l’assistance électrique est intégrée à la boîte de vitesses. Mais elle apporte un réel gain de puissance (28 ch) et permet de faire baisser, selon Opel, la consommation moyenne de 1 l/100 km. Elle a d’ailleurs droit, en France, à la même homologation qu’une Toyota Corolla.

Face à elle, l’Octavia est une "vraie" mild hybrid. Son 1.5 TSI n’en est pas moins particulièrement sophistiqué puisqu’il dispose de l’ACT, un mécanisme permettant, dans certaines phases de roulage, de ne faire fonctionner que la moitié des cylindres. Ainsi, malgré la puissance supérieure de la version opposée ici à l’Opel, celle de 150 ch, l’appétit est à peine plus élevé… sur le papier.

Aspects pratiques : le règne sans partage de la Skoda

Lorsque l’on porte son choix sur un break, c’est, le plus souvent, pour une histoire de volume de chargement. Et à ce petit jeu, nos deux concurrents du jour ont de gros atouts à faire valoir. Si l’on s’en tient aux volumes utilisables au quotidien, c’est-à-dire sous le cache bagages, l’Astra dégaine 597 l. Un chiffre excellent que surclasse toutefois la Skoda avec ses 640 l. Même constat une fois les banquettes rabattues. L’Opel performe au sein de sa catégorie puisqu’elle dispose de 1 634 l. Mais, là encore, l’Octavia fait un peu mieux avec 1 700 l. Pour compenser, l’allemande dispose d’un plancher parfaitement plat en mode 2 places, ce qui n’est pas le cas de la tchèque.

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La différence des volumes de chargement pourrait simplement s’expliquer par celle des longueurs. Avec ses 4,64 m, l’Astra sera un peu plus facile à garer que l’Octavia et ses 4,70 m. Voilà pour la théorie car, en pratique, le diamètre de braquage de la Skoda (10,4 m) est inférieur à celui de l’Opel (10,7 m). Et pour enfoncer le clou, la première offre beaucoup plus d’espace au second rang, notamment en matière de longueur pour les jambes.

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Grand classique dans sa catégorie, l’Octavia affiche une présentation intérieure peu innovante. On retrouve un combiné d’instrumentations, certes totalement digital, intégré à une planche de bord au dessin très traditionnel. Comme cela est désormais indispensable, au sommet de la-dite planche trône un écran tactile. Renouvelé lors du restylage, celui-ci, d’une diagonale de 10" en série sur l’entrée de gamme Selection mais de 13" lorsqu’il comprend, comme ici, l’option GPS, offre une excellente définition et son ergonomie, quoique loin d’être parfaite, a notablement été amélioré. Et s’il est secondé par quelques touches physiques qui prennent place au-dessus des aérateurs centraux, il est incontournable pour, par exemple, régler la température à bord.

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En digne outsider, l’Astra a pris plus de risques esthétiques à bord. Le mobilier est exclusivement composé d’angles. Cela peut paraître plus moderne mais cela n’apporte objectivement pas d’avantages. Ici aussi, les écrans règnent en maître : deux dalles de 10" jouent les rôles de combiné d’instrumentations et de dispositif multimédia. Concernant ce dernier, bien qu’il ait récemment reçu de menues évolutions, il paraît toujours daté, que ce soit au niveau des graphismes comme de la réactivité de sa dalle. On regrette également que les plastiques soient moins valorisants à l’œil que ceux de l’Octavia. D’autant que l’Opel ne laisse pas le choix de la teinte intérieure, forcément noire, tandis que la Skoda, qui joue tout autant la carte du noir en série, permet, contre un coquet supplément de 4 010 € (!), de s’offrir le cuir Cognac de notre modèle d’essai.

L’Octavia emporte décidément la mise en matière d’habitacle puisque la qualité de ses finitions et de ses assemblages surclasse l’Astra.

Budget : l’Octavia remporte le point sur le fil

Si l’on compare directement les deux versions de ce match, on constate que nos deux protagonistes exigent aux environs de 37 000 €. Cela reste une somme conséquente mais cela correspond plus ou moins à la moyenne du marché pour de tels breaks. Les politiques de montée en gamme d’Opel et de Skoda diffèrent toutefois totalement.

Pour ce match, nous avons opposé, comme toujours, les deux niveaux de finition qui s’avèrent être les plus proches en matière de dotation. Sur l’Astra Sports Tourer, il s’agit de la GS. Une déclinaison à la présentation voulue sportive avec, par exemple, un Black Pack extérieur (boucliers spécifiques, logos noirs, vitres arrière surteintées…). Facturée 37 250 €, elle correspond au haut de gamme Astra. Une plus abordable Edition (33 800 €) est également inscrite au tarif et sa dotation (démarrage mains libres, jantes alliage 16", aides à la conduite…) est loin d’être ridicule.

À l’inverse, la finition Selection de l’Octavia, essayée ici, correspond à l’entrée de gamme. Impossible, donc, de s’offrir un Combi 1.5 TSI Hybrid 150 ch DSG à moins de 36 490 €. Au-dessus, c’est-à-dire pour 42 750 €, on trouve également une variante à la présentation sportive, la Sportline, mais pas seulement, comme nous y reviendrons un peu plus loin dans ce match.

À noter que, si ces deux breaks ne se distinguent donc pas réellement en matière de prix catalogue, ils sont également à pied d’égalité en ce qui concerne les malus au poids et écologique. Ils en sont en effet, totalement exemptés dans les deux cas.

Octavia et Astra seraient ainsi renvoyées dos à dos lorsque l’on parle de sous ? Ce serait oublier une donnée essentielle au quotidien : l’appétit en carburant. Et sur ce point, l’Astra ne brille par vraiment. Au terme d’un parcours mixte, nous avons ainsi relevé une moyenne de 6,5 l/100 km. En adoptant une éco-conduite quasi parfaite, on parvient à tutoyer les 6 l/100 km, mais il n’est guère possible de faire moins. 6 l/100 km, il s’agit, à l’opposé, de la moyenne relevée au volant de l’Octavia. Le mariage entre le système de découplage des cylindres et la micro-hybridation fonctionne à merveille sous le capot de la tchèque puisque, en éco-conduisant, on parvient à gagne 1 l tous les 100 km.

Équipement : une tchèque plus allemande que l’allemande

Octavia comme Astra dispose donc de deux niveaux d’équipements, le premier de la première correspondant plus ou moins au second de la deuxième (vous suivez toujours ?). Baptisée GS chez Opel et Selection chez Skoda, les niveaux qui sont opposés ici sont, d’entrée de jeu, des plus complets. Comptez ainsi sur des jantes alliage de 17", des projecteurs à LED, une clé mains libres, une paire d’écrans haute définition, la climatisation automatique bi-zone et les rétroviseurs rabattables électriquement.

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Un menu copieux que l’Astra complète d’un siège conducteur certifié AGR (cet organisme allemand atteste que ce siège limite au maximum le mal de dos), des sièges avant et du volant chauffants, ainsi que de caméras 360°. Sur l’Octavia Selection, on ne trouve qu’une caméra de recul et des radars de stationnement postérieurs. En revanche, un chargeur de smartphone à induction et réfrigéré est livré sans supplément. L’Astra est donc un peu plus généreuse, ce qui fait plus que compenser son tarif légèrement supérieur.

Mais l’allemande ne propose que peu de possibilités de personnalisation. Tout d’abord parce que son teintier ne comprend que 4 coloris et que seuls 2 types de sellerie, noires dans tous les cas, sont inscrits au tarif. Quant à la liste des options, elle se limite principalement à deux packs. Le premier, nommé GS et facturé 2 600 €, comprend principalement le chargeur de smartphone à induction, les projecteurs matriciels, la conduite autonome de niveau 2, le GPS connecté et l’affichage tête haute. Le second est baptisé Confort et intègre le toit ouvrant panoramique, le hayon électrique et les barres de toit.

Commander une Octavia à la carte sera plus aisé. Ne serait-ce que parce que 12 couleurs extérieures, dont 4 dites Exclusive, et 5 ambiances intérieures (dont quatre requièrent un supplément) sont disponibles. Quant aux options, elles sont, hors jantes, au nombre de 21. La Skoda propose ainsi certains raffinements, tels que la suspension pilotée ou la sellerie cuir, inconnus de sa rivale. Pour certains clients, c’est une caractéristique décisive.