La BMW 120d n'est pas encore has been

La BMW Série 1 de quatrième génération F70, en réalité une Série 1 de troisième génération F40 profondément retravaillée, repart à l’attaque des Audi A3 et autres Mercedes Classe A dans la catégorie des compactes « premium ». Avec, comme l’a découvert Olivier Pagès lors de son premier essai de la bête il y a une semaine et demi, de vrais progrès en matière de comportement dynamique et de raffinement intérieur en plus d’un niveau d’agrément très correct avec le petit et modeste bloc essence turbo 1,5 litre de 170 chevaux à la consommation raisonnable, malgré des défauts persistants au niveau de son habitabilité et une tarification plus salée que jamais.

Nous retournons déjà en Allemagne cette fois ci pour voir ce que donne cette nouvelle BMW Série 1 F70 avec son moteur diesel, toujours disponible au catalogue. Comme la 120 essence (qu’il ne faut plus appeler « 120i », n’oubliez pas !), elle combine son bloc thermique (ici un quatre cylindres 2,0 litres turbo de 163 chevaux et 400 Nm de couple) avec un petit système électrique à 48 volts pour abaisser au mieux ses émissions de CO2 lors de l’homologation WLTP européenne (et éviter le malus français en entrée de gamme).

Extérieurement, vous ne ferez pas la différence avec la 120 essence avec une présentation identique aux badges près. On retrouve donc une silhouette moins « monospace » que celle de l’ancienne Série 1, avec les gros naseaux chers au designer de la marque Domagoj Dukec (qui vient de partir !). Elle cultive sa "sportivité apparente" avec la finition M-Sport de notre exemplaire d’essai et paraît heureusement moins pataude en vrai qu’en photo (j’aurais tendance à la trouver plus élancée que l’ancienne).

La présentation intérieure se veut moins spectaculaire qu’à bord d’une Mercedes Classe A mais offre un contenu technologique à la pointe et une finition d’un bon niveau : les habillages de la planche de bord flattent le regard dans cet exemplaire configuré en M-Sport mais on retrouve tout de même autant de plastique dur que dans une  Volkswagen Golf sur les parties basses de la planche de bord. Même les marques premium semblent limitées par des contraintes de coûts de production dans cette catégorie compacte où l’on reste en-dessous des standards de leurs familiales (ce qui n’a évidemment rien d’illogique dans l’absolu).

Quant aux places arrière, elles offrent une excellente garde aux jambes mais pêchent par une garde au toit franchement limitée. Et il faut toujours se contenter d’un coffre très moyen avec ses 300 litres, amputé de 80 litres ici à cause de l’hybridation légère (seule la 135 essence de 300 chevaux s’en passe et atteint donc 380 litres). Notons au passage, pour ceux qui tiennent vraiment à ce genre de détail, que les contreportes arrière sont bien « moussés » (au moins dans cette finition M-Sport).

Un diesel raffiné 

Installé aux commandes de la 120d, on compose comme d’habitude avec un volant à la jante très large, typiquement BMW. La position de conduire surprend par la relative hauteur mais on se sent dans un environnement « cher », y compris une fois le quatre cylindres mazout démarré : le bon travail d’insonorisation global (bruits d’airs et moteur), le compromis de suspension (reposant sur d’inédits amortisseurs à deux lois mais non paramétrables depuis l’habitacle) et la belle douceur du groupe motopropulseur donnent vraiment l’impression d’une auto raffinée. La voiture ne se ridiculise pas non plus quand on lui demande de hausser le rythme sur un col autrichien, avec des performances satisfaisantes quelles que soient les circonstances même si l’ensemble moteur-boîte n’a rien d’amusant en conduite sportive. Le train avant trouve toujours le moyen de canaliser correctement le couple jusqu’au bitume, la caisse affiche une agilité impeccable (signalons que la finition M Sport dispose d'une suspension rabaissée de 8 mm et d'une direction spécifique) et surtout, la consommation reste sous les 6 litres aux 100 en tapant dedans ! En conduite tranquille, cette consommation affiche 4,6 litres sur un trajet péri-urbain d’une centaine de kilomètres. Et 5,5 litres sur un trajet mixte de 400 kilomètres avec beaucoup de cols de montagne avalés à rythme enjoué.

C’est bien, donc, mais on n’oublie pas qu’une 120 essence de 170 chevaux moins chère offre déjà un très beau degré d’agrément tout en ne consommant pas monstrueusement plus (on peut descendre sous les six litres aux 100 dans des conditions idéales sur le réseau secondaire et on reste sous les huit litres sans se priver).