2. La R12, un Power Cruiser à l’allemande ?

Niveau partie cycle, la R12 semble vouloir s’adapter à la vocation moins «nerveuse», du moins à l’orientation moins roadster de la moto en ne proposant qu’une suspension non réglable et les deux seuls modes moteur disponibles sur ce modèle : Rock ou Roll, ceux-là même retrouvés sur la grande sœur R18. La réinterprétation de la néo rétro façon custom, mais pas trop subit les mêmes écueils : impossible de concilier le moteur Boxer à plat et une position de conduite pieds en avant. D’ailleurs les pipes d’admission entrent copieusement en conflit avec les mollets et genoux dès que l’on cherche à serrer un tant soit peu le réservoir de seulement 14 litres, dont près de 3,5 l de réserve. Sa forme goutte d’eau est plus étroite que celle de la NineT, expliquant en partie le phénomène inconnu sur cette dernière, la position de conduite et la position plus avancée des repose-pieds cautionne le reste.

Les amateurs de mécanique enjouée pourront cela dit se réjouir de la présence du bicylindre air/huile d’ancienne génération (et donc conception. Un élément à la plutôt bonne réputation en matière de sensations (un peu moins mécaniquement parlant cela dit). Adapté à la norme Euro5, il semble ne rien perdre de son panache ni de son caractère, du moins rien qui ne soit voulu. Du fait de la géométrie plus ouverte et de l’empattement plus long de la moto, BMW a opté pour un dégonflage en règle du bloc. Né « 1200 », titrant 1 170 cm3 et affichant ici une puissance maximale de 95 ch (75 kW), il doit emmener une masse de 227 kg , soit 7 kg de plus que la NineT avec… 20 ch de moins (elle titre 80 kW). De quoi changer considérablement les sensations, en théorie, mais surtout de quoi se montrer compatible avec un bridage A2. De quoi obtenir 98 Nm dès 3 000 tr/min en version bridée ou un couple de 110 Nm à 6 000 tr/min en version full. Intéressant, non ?

Un custom polymorphe

Selon le guidon choisi, le comportement de la moto change du tout au tout. Avec le cintre plat, on se sent acrobate accroché à un trapèze trop large et cherchant aussi bien l’équilibre que la précision de la roue avant… Il faut outrancièrement engager le corps, chercher ses marques devant cette posture anti naturelle destinée davantage à l’esthétique pure plus qu’à l’efficacité. Il va falloir du temps pour être pleinement efficace !

La standard en passe de devenir elle aussi un standard ?

De son côté, le guidon standard offre une prise en mains nettement plus agréable et se montre idéal pour les voyages comme pour les évolutions en agglomération. Les rétroviseurs en bout de guidon ne sont pas la meilleure idée (encombrement), et ils ne renvoient pas forcément la meilleure image, mais ils ont l’avantage de ne pas encombrer l’espace devant soi. Le poste de conduite est minimaliste, surtout avec l’instrumentation digitale, tandis que l’on ne se pose pas trente-six questions concernant le mode moteur à employer ou le réglage d’assistance à mettre : c’est soit Roll et l’on profite d’une certaine douceur et d’un couple omniprésent (y compris de renversement) important, soit Rock, le mode où l’on regrette l’agressivité patente induite par une grande réactivité des gaz et des à-coups difficiles à juguler : le plus challengeant, donc et le plus expressif, de fait.

L’accélérateur, de type Ride By Wire, classique chez BMW, rend la poignée particulièrement douce et apporte une légère temporisation à bas régimes, il n’est du coup pas à redouter trop d’imprécision ou de mauvaise surprise. Tant mieux, car le moteur conserve une belle santé, une capacité à prendre des tours avec vigueur et surtout un caractère trempé malgré sa cure de civilité. En résulte un comportement appréciable, quel que soit le type de trajet, mais surtout une consommation contenue aux alentours de 5,2 l/100 km selon l’instrumentation, quand bien même le rythme de roulage est élevé.

Multiroute, et avec panache

La R12 est une bonne moto de route, performante et surprenante à plus d’un titre, quand bien même le niveau de protection pilote doit être amélioré pour répondre au mieux aux attentes des voyageurs. Elle dispose d’un amortissement nécessairement ferme mais tout à fait correct niveau confort, quand bien même la selle est là aussi assez raide. Surtout, le cruiser BMW de nouvelle génération est en mesure d’offrir d’excellentes sensations, notamment moteur, amplifiées par l’ergonomie typée. La roue avant de 19 pouces se fait sentir principalement à l’inscription en courbe (et plus encore avec le guidon plat lorsque l’avant est chargé), au travers d’une légère inertie, mais aussi de l’étroitesse de sa monte pneumatique et de la hauteur de flanc des BT46 influant sur la progressivité de la mise sur l’angle et sur la sensation de stabilité. La dimension de 150 à l’arrière influe très favorablement sur l’agilité et donc sur l’aisance de basculement d’un angle sur l’autre, effaçant au passage le poids de la moto. Tant mieux, les gommes profitent d’un bon grip et d’une carcasse amortissante bénéfique là encore au comportement comme à la conduite dynamique.

Si la version à guidon haut est naturelle de prise en mains, la version « orthopédique » met en exergue les défauts, au nombre desquels le plus curieux lié à l’asymétrie du moteur : on se prend les cuisses dans la pipe d’admission des cylindres sans jamais parvenir à réellement l’oublier… Dommage. De même, le côté « moto basse et trapue » est sensible une fois que l’on place les mains aussi près de la colonne de direction. Lors des freinages, puissants du fait des étriers Brembo à fixation radiale, on encaisse également moins bien la contrainte, raidissant davantage la manœuvre. Heureusement, l’ABS intégral semi-actif officie avec bienveillance et sans se faire sentir, y compris à l’arrière. Mieux encore, la répartition du freinage est discrète dans les commandes, qui gardent en consistance. Un bon point. Autre élément appréciable : la transmission par cardan de type Paralever se fait là aussi particulièrement discrète, y compris lors des rétrogradages. La moindre puissance du moteur par rapport à ses autres versions et son régime raisonnable augmentent son agrément, tandis qu’il n’est pas besoin d’aller chercher la puissance maximale située à 6 000 tr/min. Loin de couper l’effort ensuite, on dispose toujours une bonne sensation de poussée une fois ce seuil dépassé.

Le Boxer profite de sa santé pour évoluer sans peine sur le régime de ralenti situé à 1 200 tr/min , le tout sans forcer sur les quatre premiers rapports. Le bicylindre propose une poussée plutôt virile une fois dépassée les 30 km/h, s’amplifiant par deux fois lors de la montée en régime suivante. Comme sur la NineT, on apprécie les rapports de boîte bien choisis, qui permettent tout de même d’envisager les allures autoroutières sur le 3e rapport… Ça pousse moins qu’une NineT, mais ça s’exprime fort quand même !