Le coupé Skoda Rapid, une bizarrerie de l’Est très attachante

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Ce n'est pas par ses qualités que la Skoda Rapid est collectionnable, mais plutôt par l'histoire qu'elle véhicule. Et les sensations qui en découlent. Trouvant ses origines en 1964, elle n'a pu se défaire du tout à l'arrière, le pouvoir central tchécoslovaque l'ayant refusé, donc dans les années 80, elle se révèle totalement dépassée même si des améliorations en facilitent la conduite tout en préservant des sensations particulières. Voilà qui rappelle la Posche 911... De plus, avec la Skoda, c'est toute l'ambiance des pays du Bloc de l'Est qui revient, davantage que dans une Lada à propulsion, car contrairement à cette dernière, issue de l'Occident, la Rapid a des gènes totalement originaux.

Nul besoin d’être nostalgique du Rideau de fer, de Georges Machais et de son « bilan globalement positif » pour éprouver une attirance étrange pour les voitures fabriquées dans le bloc de l'Est en général et les Skoda à moteur arrière en particulier. Il suffit d’un peu de perversion automobile. Skoda, on ne le sait que trop peu, est l’un des plus anciens constructeurs du monde. S’il va fêter son centenaire en 2025, il produit en réalité des voitures depuis 1905 sous un autre blason : Laurin & Klement, du nom des fondateurs de la marque éponyme, établie en 1885.

En 1925, celle-ci est rachetée par le conglomérat industriel Skoda qui impose son nom. Sise à Mladá Boleslav, Skoda produit des modèles moins hauts de gamme de Tatra, l’autre marque tchèque, mais tout de même assez sophistiqués puisque recourant déjà à une suspension à quatre roues indépendantes. En 1964, Skoda passe au tout à l’arrière avec la 1000 MB, plutôt moderne alors avec son moteur certes culbuté mais au bloc en alliage... allié à une culasse en fonte. C'est peu commun mais absolument pas honteux face à une  Renault 8 ou une  Simca 1000 ! Cette base va servir à toute sa gamme jusqu’à l’arrivée de la Favorit fin 1987.

La 1000 MB devient 100 /110 à l’occasion du gros restylage de 1969, et se décline en un très fin coupé 110R. Elle reçoit une nouvelle carrosserie, bien dans l’air du temps, en 1976. Cette berline au look moderne, et codée 742, bénéficie d’évolutions techniques, d'une sérieuse étude en matière de sécurité passive ainsi que d’un moteur porté à 1,2 l, mais la technologie employée est obsolète. Le tout à l’arrière a alors pratiquement déserté la catégorie des petites familiales (ne subsiste alors que les antédiluviennes Simca 1000 et Volkswagen Coccinelle en fin de carrière), et Skoda a bien étudié une moderne 720 à moteur avant (on en reparlera). Seulement, la n’est pas autorisée par l’état tchécoslovaque, son propriétaire communiste, à l’industrialiser. L’argent manque !

Aussi n’a-t-on d’autre choix que de retoucher sans cesse la 742 qui se vend correctement en occident, principalement en Allemagne et au Royaume-Uni, malgré une tenue de route hasardeuse. La France préfère les  Lada plus conventionnelles mais aussi plus prévisibles dynamiquement. Fin 1981, la 720 reçoit de nouveau feux arrière horizontaux et surtout voit le retour de cette carrosserie honteusement bourgeoise, pour ne pas dire réactionnaire : le coupé. Celui-ci, nommé 120 R en France (Rapid ou Garde sur d’autres marchés), ne retient que le plus puissant des moteurs proposés, un terrifiant 1,2 l de 58 ch qui le propulse à la vitesse stratosphérique de 140 km/h.

Plus intéressant, ce coupé bénéficie d’améliorations cruciales touchant au comportement routier : une direction à crémaillère, bien plus précise que le boîtier à vis et écrou de la berline, et un nouveau train arrière où les antiques bras oscillants sont remplacés par des cardans, articulés côté boîte et côté roue.

En 1983, cette Skoda très particulière est facturée 35 000 F par le réseau Poch qui l’importe, soit 12 400 € actuels selon l’Insee, et 1 000 F de moins que pour une  Renault 4 GTL. Elle plaît aux nostalgiques des Simca 1000 Coupé et autre  Fiat 850 Coupé, archaïques, ainsi qu’aux militants communistes épris de sport et fâchés avec les camarades des usines Renault. Autant dire peu de monde…

En septembre 1984, la 120R devient Rapid 130 R en bénéficiant d’une nouvelle face avant, plus aérodynamique ainsi que d’un moteur porté à 1,3 l et 62 ch, attelé à une boîte comptant désormais 5 rapports. Cette fois, la Skoda pointe à 153 km/h.

En 1988, la 130 Rapid quitte le catalogue français. Elle est remplacée par 135, révélée en 1987, recevant une calandre et un tableau de bord modifiés ainsi qu’une culasse en alliage (enfin !) adaptée au sans-plomb sans oublier un allumage électronique, le tout pour être dépolluée. Mais la puissance chute à 58 ch. Une variante 136 à taux de compression relevé porte la puissance à 62 ch. Elles s’effaceront en 1990. 44 631 coupés tchèques ont été fabriqués : ils sont devenus très rares.

Combien ça coûte ?

Les Skoda 120 R et Rapid bénéficient d’un suivi assez fort dans les pays où elle a été le plus vendue, en République tchèque et en Allemagne. C’est là-bas qu’il faut se rendre pour en trouver, car en France il n’y en a pour ainsi dire plus. Comptez de 9 000 € pour un exemplaire sain à 15 000 € pour une auto tip-top, que ce soit en 120, 130 ou 135.

Quelle version choisir ?

Plutôt une 130-135, plus aboutie et dotée d’une boîte 5, qui renforce l’agrément sur long trajet.

Les versions collector

Toutes, et surtout celles qui ont été livrées neuves en France, portant encore les autocollants du Réseau Poch sur les vitres.

Que surveiller ?

Contrairement à ce que suggère leur piètre réputation, ces Skoda sont des autos mécaniquement fiables. Leur motorisation était déjà éprouvée lors de leur commercialisation ! Mais comme elle s’implante à l’arrière, elle est sensible à l’état du circuit de refroidissement (fluide, durits, radiateur, thermostat), sous peine de claquer du joint de culasse. Le carburateur Jikov connaît des caprices, alors que les petites pannes électriques ne sont pas rares.

On surveillera également l’état des durits de frein passant sous le plancher avant. Bon à savoir, la conception ancienne de la voiture implique un entretien un peu plus étendu qu’à l’ordinaire : graissages à effectuer, culbuteurs à régler régulièrement, tout comme l’allumage et la carburation. Tout se fait aisément.  

La rouille attaque ces voitures mais sans excès : bas de caisse, tours de pare-brise et de lunette arrière, passages de roue et planchers sont à inspecter de façon classique. Enfin, les revêtements de siège vieillissent plutôt bien, mais bien des commandes dans l’habitacle sont fragiles.

Sur la route

J’ai eu le loisir de prendre les commandes d’un coupé Rapid 135 de 1988 appartenant au musée Skoda. En parfait état, il n’a jamais été restauré, juste bichonné, et ne compte que 58 000 km. Le tableau de bord, taillé dans un plastique luisant et peu engageant (mais moussé !) mêle les influences de celui d’une  Volvo 240 et d’une Alfetta GTV. La réalisation est rustique (nombreuses vis apparentes, ajustages approximatifs) mais les commandes s’avèrent bien agencées.

Surprise, les places arrière sont tout à fait utilisables, alors que les sièges avant offrent un maintien judicieux. La position de conduite se révèle par ailleurs fort convenable, mais pour régler le rétro droit, il faut sortir de la voiture car situé derrière le déflecteur de portière, fixe, il est rigoureusement inaccessible depuis le poste de conduite…

Au démarrage, le 4-cylindres sonne un peu comme un Cléon Fonte de Renault puis il étonne par sa très grande souplesse. Réactif, docile et doux, il procure un certain agrément, renforcé par sa bonne volonté évidente. Il n’aime pas tellement les hauts régimes, mais procure à la 135 des performances décentes, sinon sportives. La boîte, à la commande souple mais floue, lui est bien adaptée, même si les 4^e et 5^e sont d’une démultiplication étrangement proche. Quant à la 3e, elle se situe presque en face de la 1ere, ce qui surprend au début.

La direction, légère, renforce la facilité de conduite, et sa précision s’avère très acceptable. Mais là où on attend cette Skoda à moteur, c’est au tournant. Devinez quoi ? Elle est très saine. On aborde les virages avec un peu de frein, puis on réaccélère progressivement une fois l’avant calé, et tout se passe sans anicroche : un peu comme avec une Porsche 911 ! L’adhérence est bien là, et à la limite, l’auto va sous-virer, tandis qu’un lever de pied en appui provoquera un resserrement de la trajectoire.

En ligne droite, si elle manifeste une certaine sensibilité au vent latéral, la Skoda tient bien son cap, même à 120/130 km/h sur revêtement moyen. Pour sa part, la suspension assure une filtration très convenable des aspérités, et comme le niveau sonore demeure mesuré, on trouve cette tchèque plutôt confortable. Vraiment, je ne m’attendais pas à ça, ni au mordant du freinage. Quelle auto sympa !

Certes, il fait toujours très chaud à bord à cause des conduites liquide de refroidissement passant sous l'habitacle. Certes, une Renault Supercinq GTL 1.4 propose des performances et surtout un comportement routier infiniment plus efficaces, mais la Skoda distille des sensations inimitables, sans oublier son ambiance typique d’un pays à l’économie autarcique. Quant à la consommation, elle tourne autour de 8 l/100 km.

L’alternative oldtimer

Fiat 850 Coupé (1965 – 1972)

Inutile de chercher une alternative récente à la Skoda Rapid, qui fait plutôt penser à ce qu’aurait pu devenir un petit coupé occidental à moteur arrière, comme la Fiat 850, s’il avait eu à se moderniser constamment pendant vingt ans. Dérivant de la berline du même nom, ce coupé se signale par un dessin très agréable et surtout un 4-cylindres 843 cm3 plus puissant : 47 ch DIN. De quoi pointer à 140 km/h, ce qui est appréciable lors de sa sortie en 1965.

En 1968, la 850 Coupé bénéficie d’un avant remanié ainsi que d’une version Sport dont le 903 cm3 grimpe à 52 ch DIN. Cette fois, la vitesse maxi frise les 150 km/h : comme la Skoda 135  Rapid ! Une dernière retouche a lieu en 1971, sous la forme de 4 projecteurs de même taille. En 1972, la 850 Coupé s’en va, remplacée par la X1/9, après avoir été produite à 342 000 unités. Dès 10 000 € en très bon état.

Skoda Rapid 135 R (1988), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 289 cm3
• Alimentation : carburateur double corps Jikov
• Suspension : bras superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, amortisseurs (AV) ; bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 58 ch à 5 000 tr/min
• Couple : 105 Nm à 2 850 tr/min
• Poids : 890 kg
• Vitesse maxi : 150 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 16 s (donnée constructeur)

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