Le Hyundai Inster entend bien jouer les trouble-fêtes au rayon des petites électriques pas chères

Tous ceux qui ont craqué en découvrant le petit SUV Hyundai thermique Casper, en circulation en Corée depuis deux ans, et qui ont été déçu en apprenant qu’il n’était pas destiné à l’Europe, peuvent, peut-être, être rassurés. Peut-être, car s’il arrive bien chez nous en début d’année prochaine, il ne s’appelle plus Casper, et n’est pas du tout thermique, comme nos chasseurs de scoops vous l’avaient révélé.

Car en traversant une bonne partie de la planète, le Casper est devenu Inster. Et s’il arbore toujours cette étonnante ligne de kei-car, comme s’il était l’enfant née de l’union entre un Suzuki Ignis et un Hyundai Ioniq 5, il a aussi grandi un peu, passant de 3,60 m à 3,80 m. Une taille rendue nécessaire pour son passage à l’électrique, et l’implantation des batteries dans son plancher. Tout naturellement, c’est donc son empattement qui a augmenté pour revendiquer 2,58 m.

Le Hyundai Inster entend bien jouer les trouble-fêtes au rayon des petites électriques pas chères

  

De quoi offrir une belle place aux passagers arrière qui, avant une éventuelle homologation de cet Inster pour cinq, devront se contenter d’être deux ? Oui et non, car Hyundai n’a pas choisi entre le fait de chouchouter ses passagers et leurs bagages. Du coup, lorsque les deux sièges, séparés 50/50, sont avancés au maximum, l’arrière est plutôt réservé aux enfants de moins de 12 ans. En revanche, dans cette configuration, le coffre attend 351 l, ce qui est plutôt un exploit dans le segment A, puisque c’est celui que revendique le Coréen.

Un Casper en plus grand et plus cher

Mais si on veut trimbaler deux adultes à l’arrière, et en reculant les sièges au maximum, ils seront très à l’aise. En revanche, ils devront se contenter de 231 l de coffre, en comptant la trappe destinée à recueillir les câbles de charge, même si elle est suffisamment vaste pour accueillir un petit sac de sport en plus.

Mais cet allongement de l’empattement et de la longueur de l’auto, s’ils facilitent la vie des passagers ne transforme en rien le design. On retrouve intégralement la ligne de command car du Casper avec notamment ses ailes bien posées sur des roues de 17 pouces qui élargissent une auto qui, sans cet artifice, et son 1,61 m de large, paraîtrait en équilibre fragile. Mais en sortant de Corée, et en devenant électrique, le Casper - Inster en est également devenu snob. 

Il faut oublier les 12 000 dollars, équivalent à 11 200 euros, qu’il réclame en entrée de gamme pour sa version thermique en Asie, ne serait-ce qu’en raison de ses feux de jours à led, de ses équipements, et même de son habitacle, beaucoup moins spartiate que son frère coréen.

Car si les formes générales sont similaires, tout comme ses matériaux intérieurs loin du premium, l’Inster hérite de deux écrans de 10,25 pouces placés au centre et devant le conducteur. Celui du milieu, qui regroupe les commandes d’infotainement, a la bonne idée de rejeter en contrebas de la console les boutons permettant de régler la clim, notamment, qui dispose de vraies touches à l’ancienne. Quant au mode de conduite (éco, normal et sport), il se corrige depuis le volant, grâce à une touche qui rappelle que la marque fabrique également le Ioniq 5 N.

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Des palettes de régénération son également disponibles, pour permettre d’augmenter un tantinet l’autonomie de 300 ou 350 km, selon le modèle. Car l’Inster sera disponible avec deux batteries et deux puissances. L’entrée de gamme est munie d’une batterie de 42 kWh et d’un moteur d’une puissance de 97ch. Plus puissante, la seconde offre propose 49 kWh et 115ch. les deux versions promettent une recharge de moins de 30mn pour atteindre 80 % de capacité.

Le casse-tête du bonus

Reste un mystère. Cette petite auto est bien entendu destinée à rivaliser avec les petites autos électriques abordables qui commencent à fleurir comme la Citroën ë-C3 déjà sur le marché, et les futurs modèles du groupe Volkswagen et du côté de chez Renault qui devraient débarquer dans les deux prochaines années. Reste qu’elle est fabriquée en Corée et, à ce titre, devrait être exclue du bonus. 

Pourtant, chez Hyundai on nous explique que rien n’est joué, et qu’elle pourrait bien prétendre au fameux bonus, grâce, notamment, à ses méthodes de fabrication et à son mode de transport bas carbone. Mais à part une livraison à la voile, on a du mal, pour le moment, à saisir comment le groupe coréen compte s’y prendre. Rendez-vous en fin d’année pour en savoir plus, et début 2025 pour les premières livraisons.