Le nouveau DCT change-t-il vraiment tout sur le Honda X-ADV 750 ?

Apparu en 2017 sur le marché, le Honda X-ADV n’a connu que deux évolutions depuis. L’une en 2018, l’autre en 2021. La première, avec un régime moteur maximal relevé de 900 tr/min, l’adoption d’un contrôle de traction HSTC et l’apparition d’un mode de comportement Gravel (dit G), ainsi qu’une version A2 destinée aux jeunes permis.

La seconde avec une augmentation de la puissance de son moteur de 4 ch la portant à une valeur respectable de 58 ch, sans oublier une multitude de petites évolutions le peaufinant après cinq ans de commercialisation. Voici donc venir sa troisième évolution, destinée à corriger ses défauts de jeunesse et à perpétuer un succès retentissant : 76 000 unités vendues en Europe le plaçant régulièrement dans le top 3 des ventes.

De prime abord, difficile de différencier stylistiquement l’ancien et le nouveau X-ADV 750. Pourtant, la proue plus dans l’aplomb de la fourche, le tablier revu, l’éclairage et jusqu’à la forme de la selle changent. Il suffit également de jeter un œil à bord pour comprendre que l’on est sur la version optimisée du SUV à deux roues selon la marque ailée : les commodos évoluent sensiblement — et dans le bon sens-, tout comme le bloc instrumentation TFT couleur reflétant permettant une meilleure gestion des possibilités de configuration possible. S’il manque toujours un bouton d’accès rapide à la désactivation du contrôle de traction TCS, si l’ABS ne peut toujours pas être désactivé, tout le reste est amélioré selon le constructeur. Pour résumer :

Plus confort. Notamment au travers d’une bulle verticalisable sur 11° et relevable sur 139 mm au moyen d’un mécanisme enfin manipulable à une main et en roulant. Les flancs de selle et la densité de la mousse ont également été revus pour faciliter la pose des pieds au sol. À ce titre, notons que le chef de projet global (LPL) japonais ne mesurant que 1,62 m, il lui importait de pouvoir se sentir à l’aise sur son « bébé ». Du coup, on comprend mieux pourquoi la gâchette « + » permettant de monter un rapport de boîte de vitesses se trouve plus agréable à manipuler pour les petits doigts que pour les longs, du fait de son emplacement haut et juste au-dessus de la molette de réglage de l’écartement du levier de frein arrière.

Autre point en faveur du confort de roulage : l’éclairage, entièrement revu, largement plus puissant et intégrant les clignotants dans les feux de jour pour le bloc avant. Une première mondiale aux dires du constructeur.

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Plus pratique. Toujours peu de place sous le coffre, mais un espace suffisant pour un casque intégral de taille raisonnable (et de forme peu complexe ou sans kit mains libres externe, un comble quand on sait que Honda l’impose pour se servir de son infodivertissement), et une selle mieux maintenue ouverte-même si l’angle d’ouverture est un peu juste-par deux vérins (plus doux d’utilisation) au lieu d’un précédemment. La « soute » est également mieux éclairée par une Led « deux fois plus puissante ». Soit. Par contre, le vide-poches droit à trappe « rustique » est toujours de dimension ultra-restreinte et l’on ne retrouve de prise USB que dans le coffre et non pas sur le guidon, contrairement à ce que propose judicieusement le Forza 750. Au moins, une prise 12 V de type allume-cigare et optionnelle peut être fixée sur le cintre.

Un élément connecté (via l’application RoadSync), de dimension 5 pouces et offrant une meilleure lisibilité, donne satisfaction en ce qui concerne l’instrumentation. Un fait avéré, et nous validons ! La nouvelle présentation des informations et surtout de la configuration poussée des deux modes de comportement User 1 et User 2, est, elle aussi, convaincante. Outre le fait de pouvoir jouer en direct sur 3 niveaux de distribution de la puissance (P), de choisir l’une des 3 forces d’action du frein moteur (EB), de diminuer le contrôle de traction (T) sur 4 nuances ou de le désactiver temporairement (jusqu’à une nouvelle mise sous tension), on peut également jouer sur le mode de comportement du DCT (D) en optant pour plus ou moins de précocité ou de sensations dans le mode de passage des rapports, y compris pour un mode G (Gravel), soit quatre variations possibles. Enfin, le comportement de l’ABS peut être au choix « On Road » ou « Off Road », auquel cas son entrée en action est considérablement retardée pour correspondre à une utilisation en terrain glissant. Mieux encore, Honda a fait le choix d’illustrer en parallèle les modes déjà enregistrés et non paramétrables : Rain, Road, Sport et Gravel.

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Plus ergonomique. Les commandes à la main évoluent, tout comme le logiciel permettant d’exploiter le DCT et les assistances. L’interface, entièrement repensée, est enfin simple et particulièrement facile à comprendre ou à exploiter grâce à la nouvelle commande « 4 axes ». Une sorte de croix directionnelle améliorée manipulable au pouce sur le commodo gauche. Un élément de petite taille, mais de bonne forme, rétro-éclairé et résolument exploitable. La commande de droite accueille quant à elle le commutateur d’enclenchement d’un nouvel équipement de série : le régulateur de vitesse. Le basculeur Set et Res se trouve par contre sur l’élément de gauche. On met les choses là où il y a de la place et en l’occurrence, et il n’en reste pas beaucoup. Au global, l’ensemble est agréable de prise en mains et l’on profite pleinement du nouveau tableau de bord.

Autre point modifié : la commande de réglage de la bulle. À la main gauche uniquement, on déverrouille le dispositif, on tire sur la bulle, et le tour est joué. C’est effectivement simple, à une main, mais les crans intermédiaires entre la position haute et la position basse sont peu aisés à exploiter, notamment en roulant, nous allons le voir.

Plus souple. Et pour une fois, il ne s’agit pas des suspensions, qui conservent leur grand débattement (pour un scooter) et un réglage similaire. Mais une question de densité de mousse sur la selle. Autre élément affichant plus de douceur : la boîte DCT. Si le dispositif physique/mécanique n’évolue pas, la partie logicielle apporte plus de précision et une meilleure gestion de l’hydraulique de l’embrayage. Les bas régimes devraient être plus souples et l’actionnement de la cloche d’embrayage encore plus doux. De même, le comportement des modes est revu. Le mode Sport est ainsi voulu plus aisé à maîtriser et moins brusque, le mode standard plus ample et le mode Rain encore plus anémique, pardon, modéré. Nous avons déjà découvert le principe de ce « nouveau » DCT, plus efficace et offrant un agrément encore supérieur sur l’Africa Twin Adventure Sport. Il devrait là aussi faire ses preuves.

Autre point de douceur, pour l’environnement cette fois, l’utilisation de matériaux recyclés en plus grande quantité sur le scooter, que l’on parle de bulle (le Durabio issu du maïs là aussi éprouvé sur la CRF 1100) ou, à présent que l’on peut le teinter, d’éléments de carrosserie. Honda a également fait le choix de recycler directement depuis la production de rebuts d’éléments plastiques (pare-chocs de voiture par exemple), pour former là encore des pièces d’habillage, à l’image du support d’instrumentation et de sa casquette, ou encore de boucliers latéraux.

Plus équipé. Les packs sont à la mode et le X-ADV n’échappe pas à la règle. Des fois que les 12 999 € requis pour le modèle de base vous semblent encore raisonnables, Honda propose de quoi agrémenter votre ADV.

Pack Adventure

• extensions de pare-mains
• feux longue portée/antibrouillard
• pare-plancher latéraux
• repose-pieds Enduro conducteur

Pack Style

• enjoliveur de té supérieur
• enjoliveur de commande de frein de parking
• enjoliveurs de marchepied
• protections latérales

Pack Confort

• déflecteurs pour les jambes
• poignées chauffantes
• sacoche de tunnel central

Pack Travel (Voyage)

• valises latérales
• sac interne de valises
• platine arrière (avec poignées passager)
• selle confort

Pack Urban (Urbain)

• top case de 50 litres avec sac interne
• platine arrière de support de top case
• couverture aluminium du top case
• coussin de passager
• organiseur de coffre

La version que nous avons essayée est la version adventure, dans le coloris jaune mat du meilleur effet. À ce titre, les coloris spécifiques ne sont pas facturés au client, mais à ce niveau de tarif, on ne saurait s’en plaindre. Et si nous allions nous promener avec le nouvel X-ADV ? Au programme, des routes tortueuses à souhait, du soleil, un panorama de fou autour de l’Etna et un court passage en off road.