Les tops/flops de la rédaction 2023 (10/11)

Mon Top : le reflux de l’inflation…

Franchement, toutes ces dernières années, en ce qui me concerne, il n’est pas du tout évident de trouver de quoi se réjouir.

Du moins, dans le domaine qui est le mien : celui des enquêtes sur l’utilisation de l’argent public, l’évolution de la politique en matière de sécurité routière, du droit routier…

Il y a tout de même un mieux que l’on ne peut que constater par rapport à la fin 2022, c’est le ralentissement de l’inflation, même si celui-ci ne rime pas avec baisse des prix. La preuve avec les tarifs des carburants.

Selon les données officielles, l’année s’est achevée avec un litre de SP95-E10 à 1,78 euro et celui du gazole à 1,75 euro.

En septembre, on avait bien failli atteindre une moyenne de 2 euros le litre, ce qui a entraîné la multiplication d’opérations à prix coûtant chez les distributeurs.

C'était toujours un peu mieux que la situation vécue l’année précédente, où cette barre fatidique des 2 euros avait bel et bien été franchie à plusieurs reprises.

Il n’y a hélas pas de quoi sauter au plafond, puisque les prix à la pompe restent élevés (ce qui devrait perdurer), alors que les opérations à prix coûtant ne sont pas reconduites en 2024. Idem pour le chèque carburant.

Quant à l’indemnité de cent euros versée aux foyers les plus modestes, elle n’est pas non plus systématisée.

Bref, pour ceux qui ne peuvent pas se passer de leur auto, le poste carburant va continuer de représenter une dépense salée !

Mon Flop : une 1^ère hausse historique des tarifs aux péages des autoroutes

En 2023, la hausse aux barrières autoroutières a tout simplement été inédite, avec une revalorisation moyenne de 4,75 %.

Avec le reflux de l’inflation comme évoqué précédemment, l’augmentation doit être plus contenue au 1^er février prochain : « il y aura une hausse qui sera limitée, une hausse qui sera inférieure à 3 % », a ainsi eu l’occasion d’indiquer Clément Beaune, le ministre délégué chargé des Transports.

Mais qu’en sera-t-il en 2025 ?

Le patron de Vinci Autoroutes, Pierre Coppey, a d’ores et déjà annoncé que les autoroutiers contesteraient la nouvelle taxe votée dans le cadre du Budget 2024, supportée en grande partie par les sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA), et qu’ils feraient en sorte de compenser cette poussée fiscale par une hausse additionnelle aux péages, de l’ordre de 5 %.

Soit plus encore que la hausse historique de 2023 !

Le gouvernement a beau assurer que cette nouvelle taxe n’aura « aucun impact sur l'évolution des péages », le passé nous a appris à nous montrer méfiants.

Pour rappel, cet impôt sur « les infrastructures de transport de longue distance », décidé par Bercy au nom de la transition écologique, doit rapporter 600 millions d'euros par an dès 2024, dont la moitié via Vinci Autoroutes, soit les réseaux ASF, Cofiroute et Escota.

Pour le sénateur Vincent Delahaye, rapporteur en 2020 d’une commission d’enquête sur les concessions autoroutières, cette taxe est « totalement insuffisante », par rapport aux profits générés chaque année par les concessionnaires d'autoroutes.

Selon ses calculs, les surprofits générés par les autoroutiers, soit ce qu'ils vont se faire en plus de ce qui était initialement prévu à la privatisation des sociétés en 2006, vont atteindre les 35 milliards d'euros d'ici la fin de leur contrat.

Comparé à cela, 600 millions, ça paraît tout simplement « microscopique », a eu l'occasion de dénoncer l'élu ces dernières semaines.

Les trois-quarts des recettes de ce nouvel impôt doivent provenir du secteur autoroutier, le reste de l'aérien.

Et c’est là où le bât blesse selon Vinci et consorts : cette nouvelle taxe s'apparente à une fiscalité spécifique (soit applicable aux seules concessions).

Compte tenu de la neutralité fiscale dont ils jouissent, elle doit être selon eux compensée - entendez via une hausse additionnelle aux péages.

Ce sera donc a priori à la justice de trancher. Et en fonction, cela va de nouveau chauffer très fort sur les autoroutes !

Mon souhait pour 2024 : que les statistiques radars deviennent enfin entièrement publiques !

À la fin 2023, selon les documents budgétaires annexés au projet de loi de Finances chaque année, il est prévu que le parc de radars se compose de 4 600 unités, dont « un maximum de 3 560 radars simultanément actifs (hors zones urbaines) », nous précise même la toute dernière mouture.

Quel qu’en soit le nombre total, combien d'infractions sont relevées chaque année par chacun de ces équipements ? Combien ensuite sont vraiment converties en avis de contravention ? Nul ne le sait.

Seuls quelques chiffres globaux et détaillés sont rendus publics chaque année, avec un an de retard qui plus est pour une grosse partie.

Cela fait des années que le ministère de l'Intérieur refuse systématiquement de transmettre ces statistiques sur les radars.

Le sénateur centriste Vincent Delahaye - encore lui - a récemment questionné le gouvernement à ce sujet, constatant lui-même que « certaines incertitudes demeurent quant au nombre, aux caractéristiques, au coût et aux résultats obtenus par les matériels qui composent le parc de radars français ».

Réponse de Beauvau mi-décembre : ces informations « sont rendues publiques par leur communication d'une part aux parlementaires à l'occasion de l'examen du projet de lois de finances, dans le cadre des questions parlementaires (QP) et, d'autre part, en janvier, auprès de la Cour des comptes, dans le cadre des questions relatives à la note d'exécution budgétaire (NEB). »

En clair, « Circulez, y a pas de problème ! ».

Pourtant, si certaines données globales sont bien transmises, il n’existe quasiment plus de données détaillées.

Or, il fut une époque, où l’on connaissait le coût unitaire de chaque type de radars, leurs performances – c’est comme cela que l’on pouvait se rendre compte qu’un radar tronçon était d’une efficacité redoutable : non seulement les infractions relevées par ce matériel étaient quasiment toutes transformées en véritables PV, mais il y en avait aussi beaucoup moins que pour les autres types de radar, ce qui laisse à penser que les usagers sur ces portions contrôlées lèvent réellement le pied.

Enfin, il fut un temps, où les statistiques de chaque radar fixe implanté, département par département, étaient communiquées à chaque personne qui en faisait la demande, comme la loi du 17 juillet 1978 (celle qui dit que tout document administratif doit être communicable à toute personne qui en fait la demande) l'exige.

Cela fait donc maintenant plusieurs années que cette même loi n’est pas respectée.

Aujourd'hui, légalement, ces statistiques, qui ne comprennent en outre aucune information personnelle susceptible de gêner leur communication pleine et entière, devraient même être disponibles en « Open Data ».

Avec l’adoption de la loi pour une République numérique du 7 octobre 2016, l’objectif de transparence de la loi de 78 est passé d’une logique de communication ponctuelle (à la personne qui en fait la demande) à une logique d’ouverture par défaut des informations détenues par les administrations. En l'occurrence, sur la plateforme publique Data.gouv.fr.

Le but : permettre l’exploitation et la valorisation de ces infos par les bénéficiaires du droit d’accès.

Cela signifie donc que ces données (dont les statistiques détaillées des radars font partie) devraient être d’ores et déjà librement accessibles, mises à disposition dans un format ouvert et réutilisable par toute personne.

À quand un vrai changement en ce qui les concerne ?