Les Volkswagen ID.7 et Hyundai Ioniq 6 veulent prouver qu'il n'y a pas que les SUV dans la vie

Même si l’électrification totale de la gamme européenne n’est plus, faute d’appétence de la part de la clientèle, aussi urgente qu’initialement annoncé, Volkswagen ne cesse pas pour autant le développement de sa gamme ID. . Des quatre modèles déjà commercialisés -ID.3, ID.4, ID.5 et ID. Buzz-, aucun ne réalise des scores de vente à la hauteur des espérances de la marque. Aussi, la nouvelle venue a fort à faire pour faire oublier ses semi-échecs.

Puisque le matricule ID.6 est déjà utilisé par une paire de SUV réservée au marché chinois, la nouvelle venue passe directement au chiffre 7. Comme ces sœurs, elle se présente comme le penchant électrique d’un modèle déjà existant, en l’occurrence la Passat. Toutefois, contrairement à cette dernière, désormais uniquement commercialisée, sauf en Chine, sous la forme d’un break, l’ID.7 propose également une déclinaison berline.

Contrairement à la Passat, qui a abandonné cette architecture depuis 1988, l’ID.7 est doté d’un hayon. Un choix étrange que ne se sont pas risqués à faire ses principales concurrentes, telles que la Tesla Model 3 ou la Hyundai Ioniq 6, mais qui pourrait avoir des conséquences positives sur les aspects pratiques de cette berline cruciale pour Volkswagen. Car, à l’instar de l’ID.4, l’ID.7 a vocation à être commercialisée sur les principaux marchés mondiaux, à commencer par l’Amérique du Nord. Voilà ce qui explique probablement son gabarit hors-norme (4,96 m) sur cette rive-ci de l’Atlantique pour un modèle de ce segment.

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Extérieurement, l’ID.7 reprend la plupart des effets de style des ID., à commencer par des projecteurs singeant des yeux et reliés par une barre de LED. Barre de LED que l’on retrouve sur la poupe. En revanche, à bord, le bureau de design semble être reparti d’une feuille blanche.

On ne lui en tiendra pas rigueur, bien au contraire, tant les premières ID. ont déçu par la qualité perçue de leur mobilier de bord et leur dessin original mais peu valorisant. Ici, au contraire, on trouve une planche de bord qui pourrait être celle de n’importe quelle berline un tant soit peu haut de gamme. Volkswagen n’est d’ailleurs pas peu fier de proclamer que les plastiques moussés sont largement présents dans l’habitacle.

D’ores et déjà commandable en de multiples variantes, dont un break et une sportive GTX, l’ID.7 n’est, pour le moment, uniquement livrable qu’avec un moteur de 286 ch couplé à une batterie de 77 kWh, ce qui est déjà, du moins sur le papier, plus qu’honorable.

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Pour ce premier match, nous avons choisi de l’opposer à une rivale coréenne, la Hyundai Ioniq 6, forte d’une première victoire lors de son face-à-face avec la BMW i4. Mais contrairement à ce précédent match, c’est ici la version "de base" qui s’y colle. Désormais simplement baptisé "Ioniq 6", elle est forte de 229 ch, qui sont uniquement envoyés sur les roues arrière, et est capable, elle aussi, de stocker 77 kWh d’énergie. Bien qu’elle puisse se targuer d’un dessin original, et qui semble séduire la majorité des personnes à en croire les commentaires entendus durant notre essai, cette Hyundai peine également à trouver son public.

Un nouveau succès face à cette Volkswagen ne serait donc sans doute pas de trop pour améliorer son image. Mais l’allemande ne l’entend pas de cette oreille. La confrontation promet donc d’être serrée.

Aspects pratiques : une Volkswagen presque intouchable

C’est une loi souvent, mais pas toujours, observée en matière d’automobile : plus la longueur est importante, plus l’espace à bord est généreux. Avec ses presque 5 m de long, qui en feront un véritable cauchemar à stationner en ville, l’ID.7 parvient à supplanter la concurrence. Et elle se permet même de titiller, notamment en espace aux jambes, des berlines des segments supérieurs. Si vos passagers habituels ont des formats de basketteur, voilà une auto faite pour vous. Étonnamment, la malle ne profite pas de ce format XXL. Avec ses 532 l, elle s’affiche dans une petite moyenne pour cette catégorie.

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Bien qu’elle mesure 10 cm de moins en longueur, la Ioniq 6 se révèle, elle aussi, très généreuse pour les occupants de la banquette. Les plus pointilleux remarqueront que, par rapport à sa rivale, il manque quelques poignées de millimètres sur toutes les cotes aux places arrière, mais ce n’est jamais réellement pénalisant… Sauf en ce qui concerne la garde au toit, trop juste pour les plus de 1m80. Là où la coréenne marque très nettement le pas, c’est en matière de volume de coffre. Non seulement ce dernier est indigne d’un véhicule de ce format (401 l, auxquels on peut ajouter 45 l de frunk), mais, en prime et malgré le profil 2 volumes, il n'est accessible que par un volet de coffre assez étroit. Et même si, dans les deux cas, la banquette est entièrement rabattable, il paraît évident que seule la Volkswagen est en mesure d’embarquer des objets encombrants.

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En passant aux places avant, on remarque que l’ID.7 offre une position de conduite "normale". Cette remarque peut sembler idiote au premier abord, mais elle prend tout son sens lorsque l’on s’installe au volant de la Hyundai. Dans cette dernière, les sièges avant sont installés au plus près du plancher, ce qui oblige à adopter une position de conduite avec les jambes très allongées. Sur les longs trajets, c’est assez peu confortable.

Match presque nul, en revanche, en ce qui concerne les rangements. Chacune de nos deux rivales se montre prolifique en la matière : larges rangements dans les portes, boite à gants au volume honorable et, sous l’accoudoir central avant, un puits des plus profonds. L’ID.7 emporte toutefois le point grâce à ses rangements occultés par un volet coulissant situé en amont de la console centrale.

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Pour le dessin de la planche de bord, le bureau de design de Hyundai a réutilisé la même recette que celle des modèles les plus récents de la marque. Dans l’esprit des BMW et Mercedes actuelles, pour ne citer qu’elles, on trouve donc deux écrans haute définition situés dans le prolongement l’un de l’autre, celui situé en partie centrale étant naturellement tactile et permettant de piloter la plupart des fonctions de l’auto. La plupart, mais pas toutes, Hyundai ayant toujours recours afin de contrôler, par exemple, la climatisation.

Chez Volkswagen, a contrario, tout passe par la tablette tactile. Certes, celle-ci est imposante, plutôt facile à appréhender et réactive, mais notre cœur balance toujours vers les commandes "à l’ancienne". Le mobilier de bord, pour sa part, se veut plus traditionnel dans son dessin global. On retrouve même un combiné d’instrumentations "normal". Mais, comme sur toutes les ID., il est riquiqui et assez peu lisible. L’ID.7 compense donc avec un affichage tête haute à réalité augmentée et en couleur. Hyundai propose bien un tel équipement, mais il est intégré à un coûteux pack (9 100 € !).

Dans les deux cas, les assemblages sont soignés, même s’ils ne tutoient pas les références de la catégorie. Avec ses plastiques moussés davantage présents dans l’habitacle et ses petits détails de finition, tels que les surcoutures sur la planche de bord, la Volkswagen prend, une fois de plus, l’ascendant sur sa concurrente.

Budget : partage des points

L’heure est à la simplification des gammes chez la plupart des constructeurs automobiles. Et c’est particulièrement vrai dans le cas de nos deux concurrentes puisque celles-ci ne sont désormais disponibles qu’en un seul niveau de finition. Un effet de manche que ne permet toutefois, ni à l’une, ni à l’autre, d’abaisser son tarif suffisamment bas pour pouvoir prétendre au moindre bonus écologique.

Si, au premier abord, les politiques de Hyundai et Volkswagen semblent donc proches, elles aboutissent toutefois à des tarifs notablement différents. Non sans raison, d’ailleurs, comme nous l’évoquerons dans le prochain chapitre. En ce qui concerne l’ID.7, donc, cette unique variante se nomme Life Max et impose de signer, a minima, un chèque de 59 990 €.

C’est une somme largement supérieure à celle demande par la Ioniq 6 puisque, à défaut de porter un nom, cette variante 229 ch n’exige "que’’ 52 400 €. De quoi mettre un coup fatal à l’allemande en ce qui concerne l’aspect budgétaire.

Mais celle-ci n’a pas dit son dernier mot et compte bien se rattraper par un appétit promis moins important. Ce qui se vérifie au quotidien puisque notre essai s’est soldé par une consommation moyenne de 18 kWh/100 km avec des extrêmes à 14 kWh/100 km en ville et 22 kWh/100 km lors d’un trajet autoroutier effectué sous la pluie et avec un vent de face. Dans les mêmes conditions, la coréenne s’avère moins efficiente avec une moyenne flirtant avec les 20 kWh/100 km. En zone urbaine, elle parvient toutefois à faire aussi bien que sa rivale mais le trajet autoroutier, effectué dans les mêmes conditions qu’avec l’ID.7, a exigé plus d’un kWh supplémentaire par tranche de 100 km.

Sur les longs trajets, la consommation plus importante de la Ioniq 6 n’imposera toutefois pas des temps de trajets plus importants, bien que sa batterie ait la même capacité que celle de la Volkswagen. En effet, sur une borne adéquate, elle est capable d’une vitesse de charge maximale de 239 kW, contre seulement 175 kW pour l’allemande.

Équipement : deux méthodes pour un même résultat

Un prix supérieur de plus de 7 000 €, ce n’est pas si simple à justifier. L’ID.7 ne peut pas mettre en avant sa batterie pour le faire, puisque sa capacité est identique à celle de la Ioniq 6. On peut, certes, mettre une partie de ce supplément sur le compte de la puissance supérieure (286 ch contre 229 ch), mais c’est très loin de suffire.

Comme on peut s’en douter, c’est donc de la liste des équipements de série que vient la réponse. La Hyundai est pourtant loin d’être sous-équipée, puisqu’elle embarque d’office la conduite autonome de niveau 2, le coffre mains libres, les feux de route automatiques, les jantes alliage de 18" et le régulateur de vitesse adaptatif.

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Autant d’éléments dont dispose la Volkswagen. Mais cette dernière complète cette liste de l’affichage tête à réalité augmentée, du Park Assist à mémoire de manœuvre, de jantes de 19", de projecteurs matriciels, de vitres arrière surteintées ainsi que de sièges avant électriques et massant.

Pour s’approcher au plus près de cette dotation, il faut cocher, sur le bon de commande de la Hyundai, l’option Pack Executive à 9 100 €, ce qui amène la facture à 61 500 €. À ce prix, la sellerie cuir (non proposée chez Volkswagen) et le toit ouvrant, mais pas les sièges massants, indisponibles, seront compris. Autant dire, que, mises sur pied d’égalité, nos deux berlines exigent plus ou moins le même effort financier.