Maserati Grecale Folgore (2024) : un trident peu fulgurant (Essai)

Si Maserati évoque le luxe et les GT prestigieuses, ce sont de petits modèles qui lui ont permis non seulement de survivre mais aussi de grandir dans les années 80. Issus de la Biturbo commercialisée en 1982, ils ont ouvert à la marque de Modène un marché très large, qu’elle tente de réinvestir avec le SUV Grecale. Lancé en 2022, celui-ci récupère la plate-forme Giorgio utilisée par un autre SUV italien, l’Alfa Romeo Stelvio. Une excellente base, mais qui ne se traduit pas par des ventes fulgurantes, la faute notamment à des prix très ambitieux et des moteurs essence pas toujours prestigieux (un 4-cylindres en entrée de gamme). Elles sont en baisse de 24 % sur les trois premiers mois 2024, et l’arrivée d’un concurrent direct tel que le Porsche Macan risque d’aggraver le problème. En France, le malus CO2 astronomique qui frappe le Grecale le condamne carrément. La variante électrique tombe donc à point nommé !

Maserati Grecale Folgore (2024) : un trident peu fulgurant (Essai)

  

Une électrification conventionnelle

Dénommée Folgore (foudre en italien), elle comprend deux moteurs électriques, un de 205 kW par essieu (les quatre roues sont donc motrices), et une grande batterie lithium nickel cobalt manganèse (NCM), de 105 kWh située dans le plancher. Le tout fonctionne sous 400 volts, alors que la puissance de recharge en courant continu est annoncée à 150 kW maxi. Une valeur dans la norme, sans plus, qui induit un temps de 29 min pour raviver l’accumulateur de 20 % à 80 %. Là encore, cela reste convenable mais pas exceptionnel, à l’image de l’autonomie annoncée entre 426 km et 501 km. Il faut dire que le Grecale Folgore pèse 2 480 kg, soit 403 kg de plus que le Trofeo, à la puissance similaire (530 ch). De ce point de vue, l’électrique est bien pourvu, avec 550 ch, ce qui se traduit par un 0 à 100 km/h exécuté en 4,1 s. Un chrono intéressant mais pas record non plus. Côté trains roulants, le Folgore adopte un essieu arrière multibras, alors que la suspension est pneumatique, de série. Ça, c’est plus rare.

De l’extérieur, le Grecale Folgore se distingue de ses frères thermiques par sa calandre, semi-fermée, et à l’intérieur, c’est le statu quo. On ne s’en plaindra pas tant l’ambiance est raffinée, entre le dessin très agréable de la planche de bord et la qualité des matériaux. Partout où l’on passe la main, on touche un revêtement doux au toucher, à l’avant comme à l’arrière où l’habitabilité se révèle bien calculée. On regrette toutefois que la banquette ne coulisse ni ne s’incline.

Heureusement, elle se rabat très aisément en tirant sur un levier, le dossier se divisant en trois parties (40/20/40). De son côté, le coffre affiche 565 l, une bonne contenance.

À l’avant, on se réjouit des sièges réglables électriquement dans tous les sens, ce à quoi on ajoute une assise extensible manuellement. Très confortables ! Devant soi, on découvre une instrumentation digitale agréable à l’œil et facile à comprendre, ce à quoi répond un écran central en deux parties.

La supérieure contient notamment les informations du GPS, et l’inférieure la clim, les paramétrages de la voiture voire de la montre, disposant de plusieurs affichages malgré son apparence vintage. Le tout apparaît d’un usage relativement intuitif, sauf le GPS qui réclame trois confirmations, une fois la destination choisie, pour se lancer… Heureusement, il inclut un planificateur d’itinéraire tenant compte des besoins électriques.

Je ne suis pas fan non plus des commandes de boîte composée d’une rangée de touches séparant les deux écrans, ce que compense la bonne ergonomie de la commande rotative des modes de conduite, située sur la branche droite du volant, comme chez Ferrari. À gauche, on réveille la motorisation et on peut rouler. En ville, même si l’accélérateur manque de progressivité, on apprécie la douceur de conduite, due à la motorisation inaudible et à la suspension pneumatique filtrant très efficacement les inégalités.

Les palettes situées au volant permettent, de façon très pratique, de gérer le freinage régénératif. Si celui-ci n’emmène pas la voiture jusqu’à un arrêt complet, il rend possible la conduite à une seule pédale la plupart du temps. Très bien paramétré, il est initialement doux puis agit crescendo, ce qui a pour avantage d’épargner les passagers, souvent dérangés par la brusquerie de certains systèmes. Revers de la médaille, la pédale de frein manque non seulement d’attaque mais aussi de réactivité.

Folgore rime avec confort

Sur route et autoroute, le Grecale Folgore régale, là encore, par son confort. Silence, douceur, chic de l’ambiance à bord… On déplore tout de même la sonorisation artificielle variant selon les modes de conduite. Non seulement, elle n’est pas réaliste mais en plus, on ne peut la désactiver même en mode Max Range, censé être celui où l’on roule le plus tranquillement. Sur ce dernier, la suspension est réglée au plus souple : si on trouve ça excessif, on peut toujours l’affermir en pressant sur le simili-manettino. Paradoxalement, le confort progresse car les mouvements de caisse diminuent. Les performances ? Elles sont là : quand on écrase l’accélérateur, le SUV italien prend massivement de la vitesse mais, sans violence. À l’évidence la façon dont la puissance est délivrée a été finement travaillée. Si on aime sentir l’arrière de son crâne taper dans l’appuie-tête comme dans un Porsche Taycan, mieux vaut aller voir ailleurs. C’est apparent : le Folgore n’est pas sportif. Est-ce à dire qu’il est inefficace dans le sinueux ?

Pas du tout. Dans les virolos de l’arrière-pays niçois, il se débrouille fort bien. Déjà grâce à une direction consistante et rapide qui commande un train avant rigoureux. Ensuite, les masses judicieusement réparties jouent en sa faveur : le centre de gravité est bas, grâce à l’implantation de la partie, alors que 52,8 % des 2 480 kg se trouvent à l’arrière, au bénéfice de la maniabilité. Le Grecale fait donc preuve d’une belle aisance dans le sinueux, où l’on prend un certain plaisir à le brusquer, ce qu’il accepte avec bonne volonté. Il faut tout de même garder à l’esprit son poids élevé, donc ne pas aborder trop vite les virages serrés, et se méfier au freinage. La course morte de la pédale donne l’espace d’une demi-seconde l’impression qu’on freine sur de la glace, ce qui n’a vraiment rien de rassurant. Alors, on apprend à la solliciter plus franchement et tout se passe bien, d’autant que ni la puissance ni l’endurance du système ne sont à remettre en cause. En mode Sport, on peut même s’offrir un peu de glisse en remettant les watts en sortie d’épingle, avant de se catapulter dans la ligne droite qui suit. Pour plus de maniabilité encore, il faudrait des roues arrière directrices, mais ce n’est pas au programme, hélas.

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Si nous n’avons pas eu le temps de tester la recharge, nous pouvons livrer des commentaires sur la consommation. En usage urbain, elle ressort à 24,0 kWh/100 km, et sur la totalité de notre parcours, effectué principalement en montagne, en modes Max Range et GT, plus rarement en Sport, elle s’est élevée à 27,7 kWh/100 km. Des valeurs tout à fait raisonnables compte tenu du poids et de la puissance du véhicule.