2. Match Peugeot Citystar/Honda PCX : à l'aise en ville et sur autoroute

Posés sur la béquille latérale, le PCX et le Citystar présentent une silhouette différente : mesurant 1917 mm de long, le japonais rend 68 cm à son homologue français qui, lui, mesure 1985 mm de long. Pas besoin de loupe pour s'apercevoir que le Citystar affiche des galbes plus valorisant et plus massif. A contrario, le PCX opte pour une plastique tout en finesse et ses courbes douces séduisent de suite. Le guidon chromé du PCX et l'ajustement de l'ensemble des plastiques confirment l'impression du travail bien fait, et ce, affichant un prix très attractif. Il faut savoir que notre version d'essai du PCX était le modèle Limited caractérisé par une selle brodée, un cache pot et des plaques sur le carter moteur. De son côté, le Citystar s'inspire du coup de crayon réalisé sur son prédécesseur l'Elystar (parti à la retraite). Le constructeur français a mis son savoir faire automobile au service de sa gamme de scooters comme le montre la calandre argentée et son regard acéré. Même constat à la lecture du carénage arrière puisque le feu stop s'étire de chaque côté des clignotants.

Au chapitre de la prise en main, les deux comportent certaines qualités : les petits gabarits se tourneront immédiatement vers le PCX. Profitant d'une faible hauteur de selle (761 mm) et d'une selle relativement fine, les pilotes de moins d'1m75 trouveront immédiatement leur aise. Cependant, les grandes jambes pourront correctement s'étaler de part et d'autre de la poutre centrale. De son côté, le Citystar bénéficie également d'une selle fine mais sa hauteur de selle relevée à 795 mm pénaliseront l'introduction des petites jambes surtout à l'arrêt.

équipements fournis

Lorsque l'on aborde le chapitre des équipements, le Citystar se détache de son concurrent. La planche de bord divulgue une instrumentation fournie répartie sur trois cadrans : celui de gauche indique la vitesse, celui de droite comporte tous les témoins utiles au fonctionnement (huile, injection, batterie, phare). Au milieu, le cadran digital diffuse un ordinateur de bord regroupant une jauge à essence à segments, une horloge, la température extérieure, un trip partiel, un odomètre et une jauge à segment indiquant la température moteur. Situé sur le tablier antérieur, la trappe du réservoir demande la clé de contact pour accéder au bouchon de réservoir. Contenant 9 litres de carburant, sa position oblige de se garer sur le côté gauche de la pompe pour faciliter le ravitaillement. Le français marque également quelques points concernant la capacité d'emport : le coffre à casque se dévérouille au contacteur et la superficie accueille sans problème un casque intégral ainsi qu'un casque jet. Sur la gauche du tablier, une petite boite à gant peut recevoir un porte-feuille et un téléphone portable. Et ce n'est pas tout puisque le plancher plat couplé à un accroche sac laisse la place pour un pack d'eau minérale ou un sac de sport. Enfin le comodo droit commande le warning.

Certes, le PCX n'a pas à rougir de sa dotation mais il est clair que ce dernier marque le pas dans ce domaine. Toutefois, le tableau de bord fédère la majorité des informations : un compteur de vitesse sur la partie centrale, un cadran digital mêlant jauge à essence à segments, un trip partiel et kilométrique, de même que le voyant ‘‘stand by'' lorsque l'idling stop est enclenché. Le système stop and start s'enclenche sur le comodo droit d'une simple pichenette du pouce. On trouve également les clignotants, les phares et le témoin d'injection. Plus bas, le contacteur dispose d'un volet anti-effraction, ainsi qu'un switch actionnant l'ouverture du réservoir d'essence (sur le tunnel central) vers le haut et commande la libération du coffre à casque vers le bas. Plus petit que celui du Peugeot, l'utilisateur du PCX pourra loger un petit intégral. Tout comme le Citystar, un vide-poche verrouillable peut avaler des papiers ou un mobile.

Les deux acceptent des passagers sans rechigner avec quand même un peu plus de place offerte sur le scooter français. Par ailleurs, tous les deux rassemblent deux béquilles (centrale et latérale) pour faciliter le stationnement.

Moteurs injectés

Le Citystar et le PCX optent tous les deux pour des moteurs alimentés par l'injection électronique : un bloc bien connu sur le premier puisqu'il s'agit en réalité du même propulseur que sur le Satelis 125 cm3 (le GT de la gamme scooters) à savoir un monocylindre 4 temps, 4 soupapes à refroidissement liquide développant une puissance de 15 ch à 9250 tr/mm pour un couple maxi de 11 Nm disponible dès 7750 tr/mn. Le PCX détient lui aussi un monocylindre 4 Temps doté du système PGM-FI propre à la firme ailée, couplé à l'Idling Stop. Il diffuse une puissance de 11,3 ch à 8000 tr/mn pour un couple avoisinant les 11,5 Nm à 6000 tr/mn. Handicapé par un poids supérieur à 150 kg (155 exactement), le Citystar paye sa légère surcharge pondérale au démarrage en accusant un petit moment de latence dès sollicitation des gaz. Plus léger de 31 kilos (124 kg), le PCX accélère plus franchement. Un constat vérifié sur le 100 mètres DA car l'asiatique avale la distance en 5,8 s contre 6,8 s pour le Citystar soit une Seconde de plus, ce qui est conséquent. Cependant, le lion rattrape cette lacune au jeu de la vitesse de pointe, car si le PCX peine à accrocher le 110 km/h compteur, le français flirte avec les 135 km/h relevés au compteur sur la voie rapide. La protection offerte par le large carénage avant et par la bulle teintée rassure sur autoroute et le pilote ne ressent pas les turbulences contrairement au tout petit saute-vent du PCX qui, au contraire maltraite quelque peu le cou du pilote après quelques kilomètres à haute vitesse.

En route...

Dès que l'on pénètre en agglomération, le PCX reprend nettement des couleurs. Sa compacité et son faible rayon de braquage (3m10) font de lui un excellent urbain. Agile et très maniable grâce à ses roulettes de 14 pouces, il détient une bonne tenue de route et son freinage combiné CBS (disque ø 220 mm et tambour ø 130 mm) ne demande qu'une simple pichenette sur le levier., bien aidé par une hydraulique bien répartie. Le levier gauche actionne le disque et le tambour tandis que le levier droit donne l'ordre seulement au disque avant de stopper la machine. Doté du système ‘'Idling Stop'', le moteur se coupe à l'arrêt au bout d'environ 4 secondes suivant la température du moteur. A ce moment, le voyant stand by clignote, dès que le feu passe au vert, une simple sollicitation de la poignée des gaz remet en marche le moteur permettant une économie de carburant pouvant se révéler utile pour votre porte-feuille.

Le Citystar ne démérite pas...certes, il s'insère facilement mais moins bien que son concurrent malgré un rayon de braquage réduit (3m76). Il s'équipe d'une partie-cycle composée de jantes 13 pouces et d'un système de freinage entièrement greffé de disques (Disque ø 240 mm à l'avant et ø 210 mm à l'arrière) mais pas d'action couplée. La tenue de route s'avère jouissive même rivé sur l'angle, les Michelin Pilote Sport apporte un grip exceptionnel et le châssis propose une sécurité indéniable. On reprochera tout de même un manque d'hydraulique sur la fourche avant. Celle-ci a tendance à pomper sur les phases de freinage appuyées.