Mazda MX-3 (1991-1998) : le plus petit V6 de l’Histoire, dès 3 000 €

On aime cultiver sa différence chez Mazda. Après avoir joué les pionniers du rotatif, le constructeur japonais développe une gamme au design ludique dès la fin des années 80, comportant par exemple le roadster MX-5 et la 323 Coupé, qui compte en réalité 5 portes. Sur la base de cette dernière, le Nippon conçoit un petit coupé, le MX-3, qui apparaît en 1991 au salon de Genève. Vous aimez le bio-design ? Alors vous allez adorer la ligne de ce drôle d’engin, tout en rondeurs, arborant même une bulle en guise de lunette arrière, comme sur une Renault Fuego. Dans le genre, la Toyota Celica de cinquième génération est encore plus caricaturale, à tel point que le dessin de la Mazda, exécuté par Takeshi Arakawa et figé en 1988, semble presque mièvre.

Sous le capot, une grosse surprise attend les observateurs, sous la forme d’un minuscule V6 tout alliage, alors le plus petit de la production mondiale (cela dit, Mitsubishi ira encore plus loin dans la miniaturisation quelques mois plus tard). En effet, il ne cube que 1,8 l, et pourtant, a droit à un nombre de raffinements techniques assez stupéfiant. Chacune des deux culasses reçoit douze soupapes et deux arbres à cames, tandis qu’un système de résonance est installé sur l’admission pour renforcer la musique du moteur. Pourquoi une telle architecture ? À l’époque, inspiré par Toyota qui a créé sa division de luxe Lexus, Mazda invente Eunos, pour commercialiser des modèles premium. La MX-3 devant être vendue sous ce badge au Japon, pas question de lui offrir une mécanique banale, d’où le choix du V6. Pourquoi une si faible cylindrée ? À cause des taxes du Soleil Levant.

Très sophistiqué, ce petit moteur développe tout de même 136 ch, ce qui permet à la MX-3 de passer les 200 km/h. Estimable, mais pas ravageur déjà à l’époque, où une Renault Clio 16 Soupapes offre 140 ch avec un poil moins de cylindrée. En tout cas, il est très utile pour aider Mazda dans sa quête de montée en gamme. D’ailleurs, la MX-3 coûte relativement cher lors de sa commercialisation en France, qui a lieu en 1992 : 148 400 F, soit 33 500 € actuels. Tout de même ! Si l’ABS, les vitres et les rétroviseurs électriques sont de série, la clim reste en supplément et on ne dispose pas d’airbags. Pour rester chez les japonaises, une Nissan 100 NX 2.0 GTI, forte de 143 ch, s’en tient à 135 000 F.

La Mazda se targue d’une suspension assez évoluée, avec ses quatre jambes McPherson et ses bras obliques à l’arrière induisant des micro-braquages des roues, mais ça ne lui suffit pas à rééditer le succès de la MX-5, très loin de là même ! Elle plaît à une clientèle d’esthètes de la mécanique, ce qui ne suffit pas commercialement. Aussi, Mazda ajoute à la gamme un 1,6 l de 88 ch en 1993, qui grimpe à 107 ch en 1994 en gagnant une culasse double arbre. Cette année-là, elle la MX-3 bénéficie d’un léger restylage qui apporte surtout un nouveau tableau de bord, pas forcément plus joli mais doté de deux airbags. Le moteur V6 est retiré du marché français en 1996, la MX-3 tirant sa révérence fin 1998, après avoir été écoulée à près de 3 000 unités en France.

Combien ça coûte ?

N’ayant pas marqué les esprits français à son époque, la MX-3 est complètement oubliée, donc peu chère. Comptez 2 000 € pour une 1,6 l et 3 000 € minimum pour une V6 en état correct. Pour une très jolie voiture, on ajoutera 1 000 € à ces montants, un exemplaire vraiment impeccable exigeant respectivement 4 000 € et 5 000 €.

Quelle version choisir ?

Même si la 1,6 l est déjà sympathique, on préférera la V6, pour son moteur hors normes procurant un agrément bien supérieur.

Les versions collector

N’importe quelle MX-3 immaculée et affichant moins de 100 000 km est un collector. Mais, bien sûr, la V6 est autrement désirable. La plus rare reste celle produite entre 1994 et 1996, avec le second tableau de bord.

Que surveiller ?

Comme souvent chez Mazda, la MX-3 a été conçue et réalisée avec soin. Néanmoins, vu son âge, l’auto peut avoir salement souffert de la corrosion. Ensuite, les amortisseurs étaient faiblards d’origine, mais ils ont forcément été changés.

Le V6 semble enclin aux fuites d’huile au niveau des joints de cache-culbuteurs à plus de 100 000 km (rien de méchant), et il ne faut bien évidemment pas oublier de changer sa courroie de distribution. On note quelques soucis bénins de fils de bougie.

En tout cas, entretenus comme il se doit et respectés, les deux moteurs sont très endurants, surtout le 1,6 l, à l’instar des transmissions, à vidanger tous les 40 000 km. Pas de soucis particuliers sur l’équipement électrique, mais là encore, vu l’âge de la voiture, on vérifiera que tout fonctionne correctement.

Au volant

Très petite selon nos standards actuels et tout en courbes, la MX-3 attire la sympathie. À bord, l’ambiance n’est pas folichonne. Le tableau, archétype du style nippon de l’époque, se taille dans un plastique banal mais se révèle clair et ergonomique. On aimerait une instrumentation plus complète, mais déjà, le volant se règle en hauteur. Simple d’aspect, le siège procure un bon confort, et même si elle se révèle un peu allongée, la position de conduite est convenable. Au démarrage, cette ambiance terne prend une autre tournure, car elle est envahie par la douce sonorité du V6, attelé à une boîte bien étagée et plutôt maniable.

Ultra-souple, il reprend même à très bas régime en 4e, sans vigueur cela dit. En ville, la suspension sautille un peu, mais sur route, tout s’arrange.

Elle se révèle même étonnamment tolérante sur autoroute. Là, on pousse le moteur, qui se réveille vraiment vers 4 000 tr/mn. Il administre alors une jolie poussée, et son chant raffiné colle le sourire, même si on aimerait qu’il soit moins étouffé. Y’a pas à dire, un 6-cylindres, ça change tout. Surtout que celui-ci passe joyeusement les 7 000 tr/mn !

Pourtant, l’auto n’est pas vraiment sportive. Certes, elle tient très bien la route et prend peu de roulis, mais elle se révèle sous-vireuse, sa direction n’est pas très informative et l’accélérateur manque de réactivité. En clair, c’est plus une GT de poche qu’une mini-bombe façon Civic CRX. Mieux vaut conduire la Mazda tranquillement, ce qui permettra de limiter sa consommation à 9 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Mazda 818 Coupé (1971-1978)

On l’a oublié, mais les constructeurs japonais se sont longtemps appuyés sur des autos dessinées dans un style américain, simples techniquement et très robustes pour conquérir le monde. La Mazda 818 est de celles-ci, avec son architecture archi-classique : moteur avant/propulsion à essieu rigide. Si la suspension arrière recourt à d’archaïques lames, le moteur bénéficie tout de même d’un arbre à cames en tête. Au Japon, un rotatif est même disponible ! En France, le coupé s’équipe d’un 1,6 l de 90 ch SAE qui l’emmène à 165 km/h. Mais si les performances sont bonnes, la tenue de route, correcte sur bonne route, devient précaire sur chaussée dégradée. Restylée agréablement en 1975 (elle reçoit deux projecteurs ronds à l’avant), la 818 se retire en 1978. Très peu répandue à l’époque (les Japonais étaient limités à 3 % du marché français), la Mazda, certes fiable, a souffert énormément de la corrosion. De sorte qu’elle est quasi impossible à trouver en bon état, surtout en coupé. Le prix ? Difficile à dire en l’absence d’offre. Disons qu’à 5 000 €, on ne sera pas volé.

Mazda MX-3 (1993), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 1 845 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 136 ch à 6 800 tr/mn
• Couple : 157 Nm à 5 300 tr/mn
• Poids : 1 115 kg
• Vitesse maxi : 202 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,5 s (donnée constructeur)

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