Nous avons pris en main la Volkswagen Golf R restylée : elle change peu, mais en mieux

C'est simple, chez Volkswagen, le label "R" désigne les versions les plus sportives, performantes et radicales de chaque modèle. Ou plutôt, des modèles qui y ont eu droit. En l'occurrence, aujourd'hui ou dans un glorieux passé, les T-Roc, Tiguan, Touareg, Passat, Arteon, Polo, Scirocco. Et bien sûr, la Golf, dont la première version R, la R32, a débarqué sur le marché en 2002, armée de son VR6 de 240 ch.

Depuis, chaque génération a eu droit à une version "de pointe". La Golf 5 en VR6 de 250 ch. La 6 avec un passage au 4 cylindres turbo de 270 ch, la 7 avec ce même 2.0 TSI développant alors 300 ch, une puissance respectable.

Puis la génération actuelle, d'abord en 2.0 TSI 320 ch, puis avec une puissance grimpant à 333 ch, mais seulement pour la série limitée "20th anniversary", célébrant comme son nom l'indique les 20 ans de la "R".

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Ces 333 ch sont désormais la norme pour la Golf 8 R restylée. Tout le monde y aura droit, tandis qu'une version plus radicale (et plus puissante) encore serait dans les cartons, une "R Clubsport".

Et s'il faudra attendre le 26 juin prochain pour découvrir sans camouflage cette version restylée de la Golf 8 R, nous avons pu avant cela prendre en main des prototypes, pour un court galop d'essai dans le Landër de Brandebourg, au sud de Berlin, plus précisément autour du Lausitzring, un fort beau circuit qui sert de base d'essai et de test pour Dekra (organisme allemand spécialisé dans l'inspection des véhicules à moteur).

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Une direction améliorée, le châssis piloté DCC en série

Entre nos mains donc, des modèles qui n'ont pas encore grand-chose à voir avec ceux de série. Déjà, un camouflage recouvre intégralement leur carrosserie, tout en laissant deviner sans trop de peine les lignes définitives, qui reprennent les modifications vues sur la Golf "classique". Mais ce n'est pas tout. Arceau cage aux places arrière, absence de banquette passager, sièges baquets avec harnais cinq points, et même gros bouton d'arrêt d'urgence situé entre les sièges, c'est clair, on est en ambiance test/course, loin de l'ambiance plus feutrée (insipide ?) qui sera celle des exemplaires vendus aux clients.

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Sous le capot, donc, 333 ch, à 5 600 tours/min., tirés du 2.0 TSI EA888 "Evo 4". Cette puissance est celle que développait la version "20e anniversaire" de la phase 1. C'est 13 ch de plus que la Golf 8 R a son lancement. La transmission est assurée par une boîte DSG7 à double embrayage, et passe au sol via 4 roues motrices (4Motion), et un système de "torque vectoring R Performance", qui permet de modifier la répartition de puissance et de couple entre avant et arrière, mais aussi entre roue intérieure et roue extérieure au virage sur l'essieu arrière.

Avec cette phase 2, Volkswagen a aussi amélioré le ressenti de la direction, avec un système progressif. Plus direct au point milieu, pour plus de réactivité en début de braquage, puis moins d'effort ensuite, pour faciliter les manœuvres. C'est en série, tout comme désormais le châssis piloté et en conséquence, la variation de la raideur des suspensions selon les modes de conduite. La R garde aussi les trains roulants rabaissés de 20 mm, l'essieu avant MacPherson, et l'essieu arrière à quatre bras.

Le système d'échappement à double sortie est reconduit, et on peut toujours choisir en option (prix inconnu pour la version restylée, mais il était à 4 150 € précédemment) la "double double sortie" accompagnant la ligne en titane du pot Akrapovic, doté de valves pour libérer un peu de son. Pour ceux à l'aise avec le prix de l'option, on ne saurait que trop vous la conseiller, car sans, le 2.0 TSI ne s'exprime que timidement.

Sur la route, une précision améliorée

Qu'est-ce que ça donne sur la route ? Bien sûr, les 35 km (oui, seulement) parcourus sur une boucle choisie, et comprenant une portion non négligeable d'Autobahn illimitée, ne permettent de répondre que très partiellement à cette question, et on a hâte de pouvoir réaliser un véritable essai.

Mais il est clair pour commencer que la précision de la direction est accrue, et sa réactivité augmentée. Toujours pas de quoi la qualifier de scalpel, comme peut l'être une direction d'Alfa Giulia ou de Lotus Elise de la grande époque. Mais clairement, elle est vive, sans aucun flottement au point milieu, et permet de placer l'auto en virage au millimètre, tout comme de corriger sans temps mort. Et c'est bien agréable.

Les quelques virages en campagne, abordés cependant aux allures légales, pour lesquelles aucune auto n'est plus aujourd'hui en difficulté, ont révélé un comportement évidemment sain, un grip qui semble redoutable. Mais pas vraiment l'occasion de révéler si le châssis piloté est réellement efficace.

Par contre, ils ont révélé que les différents modes de conduite, sont réellement différents en termes de comportement du moteur, de la direction, de la pédale d'accélérateur, et de la boîte DSG. En mode Sport, le rapport reste engagé jusque bien plus haut, et les rapports passent en un éclair. Rien à voir en termes de rapidité avec une DSG posée dans une Golf 1.5 TSI ou TDI. Nous n'avons pas pu essayer le mode "Spécial", qui est dédié au roulage sur le Nürburgring (il laisse les suspensions un peu plus souples pour passer les carrousels, mais laisse le reste en mode le plus radical). De toute façon notre parcours ne s'y prêtait pas.

Les performances sont bien entendues largement "suffisantes". Les dépassements se font en un "blitz", le 0 à 100 km/h annoncé en 4,6 secondes pour la version berline que nous avions entre les mains (cette Golf R existe en break, mais on ne sait pas encore si elle sera importée en France), sont tout à fait crédibles, et la motricité n'a montré aucun signe de faiblesse. Merci le 4Motion, et le temps sec et chaud...

La pourtant petite portion d'Autobahn, à la faveur d'une circulation très fluide, sans pratiquement aucune autre auto, a permis de constater que la barre de 250 km/h peut être allègrement et en toute décontraction franchie, sans une goutte de sueur à l'horizon. La V-Max est fixée à 270 km/h. Nous ne l'avons pas atteinte. Mais la stabilité est assez impressionnante. Le freinage aussi.

Ce qui l'est moins, c'est la sonorité de ce très performant 2.0... Malgré la présence de la ligne Akrapovic en option, c'est encore un bruit assez feutré, et peu démonstratif, qui arrive aux oreilles. Quelque peu décevant, mais on l'a dit, les autos n'étaient pas en configuration définitive. Nous n'avons par exemple pas entendu les "pop and bang" habituels au passage des rapports et au rétrogradage, que les propriétaires de GTI et R connaissent bien. À voir plus tard.

Vous l'aurez donc compris, cette Golf 8 R restylée reste une Golf R avec ses qualités déjà constatées, et améliore surtout sa direction, et son amortissement, avec le DCC (châssis piloté) de série. Reste à voir si le passage au 2.0 TSI "Evo 4" améliore aussi un peu ses émissions de CO2, car présentement, avec 183 grammes de CO2/km, elle écope d'un malus de 28 413 €. Et chaque gramme gagné ferait sensiblement baisser la "note" (à 10 grammes de moins, soit 173 grammes, on serait seulement à 11 803 €). On peut toujours rêver...