Peugeot dévoile les détails de son hypercar "Hybrid4" de 680 ch

Voilà une fiche technique alléchante, mais qui ne présage pas forcément d'un modèle de série, comme ce devrait être le cas pour d'autres marques. En effet, Peugeot va faire son retour en endurance avec l'arrivée de la catégorie "hypercar", qui laisse plus de liberté que le LMP1, notamment en termes de design. Il est ainsi possible pour les constructeurs de partir d'un modèle existant pour en faire un engin de course... et vice versa.

Pour Peugeot, l'accent est mis sur la compétition. La technologie "Hybrid4 500 kW" est dédiée justement à la performance sur la piste. La marque française fait appel à un V6 2.6 biturbo (entièrement développé en France par Peugeot Sport) de d'une configuration somme toute classique (ouverture à 90°), mais aux données intéressantes : il revendique à lui seul 680 ch, et ne pèse que 165 kg. Il est associé à une boîte séquentielle à sept rapports.

Il sera également épaulé par un moteur électrique délivre quant à lui 272 ch, mais pour Peugeot, il faudra limiter la cavalerie puisque le règlement n'autorise que 680 ch combinés, et 700 ch avec le boost temporaire sur certaines phases. Le V6 est donc volontairement "dégradé" à 408 ch lorsque les quatre roues motrices sont actives. 

Le règlement interdisant l'usage du moteur électrique en dessous de 120 km/h, autant dire que les batteries seront fortement sollicitées puisqu'elles n'enverront leur jus qu'à des vitesses assez élevées. L'hypercar sera donc une deux roues motrices à basse vitesse, et une quatre roues motrices à haute vitesse, apportant ainsi de la stabilité dans les grandes courbes. Une fois les batteries vidées, le moteur thermique assure à lui seul la motricité et développe ses 680 ch.

Des batteries Total Saft

L'hypercar Peugeot adopte un pack de batteries d'origine française. C'est l'industriel Saft qui en est à l'origine, et c'est aussi le partenaire de Peugeot dans le projet ACC (avec Total) pour la production de batteries en France. Cela concernera aussi bien les engin de compétition que les véhicules de série. La seule donnée que l'on a pu glaner et que Peugeot communique est la tension de ce pack, à 900 V. Une valeur inédite (ou presque, puisque le constructeur Lucid Air annonce aussi des batteries en 900 V), les meilleures électriques plafonnant aujourd'hui à 800 V sur le marché. Nous avons demandé à Peugeot si la marque avait des bornes de recharge spécifiques capables de délivrer 900 V aux stands (ce qui serait totalement inédit), mais le constructeur est resté très vague, affirmant simplement qu'il s'agissait de "bornes rapides".

Et pour le reste, c'est motus et bouche cousue, notamment sur la capacité des batteries, qui reste secrète. Tout juste si le lion s'autorise à préciser que les cellules et la technologie sont entièrement développés en interne. Pas d'appel à l'Asie, donc, mais il est dommage de ne pas en savoir plus, surtout que Total Saft aura par la suite un rôle majeur dans la production des batteries pour les voitures de série du groupe PSA.

Même chose pour le moteur électrique, qui joue aussi le rôle de générateur. D'où vient-il ? Le secret est bien gardé. Il récupèrera donc l'énergie au freinage pour remplir les batteries en course. Rien de bien surprenant de ce côté là, même s'il faut noter sa puissance : 200 kW, aussi bien en moteur, qu'en générateur de courant. C'est beaucoup, puisque les meilleurs moteurs actuels sur des autos de série peuvent aller jusqu'à environ 160 kW de récupération d'énergie. Et Peugeot aurait probablement pu monter encore plus haut avec ce MGU (Motor Generator Unit), mais la règlementation du LMH (Le Mans Hypercar) impose un maximum de 200 kW de puissance sur le train avant, qui est entraîné par le moteur électrique.

Concrètement, cette hypercar est une hybride rechargeable, mais en course, la rapidité primera sur l'efficience. Une seule recharge pleine sera effectuée en début de course, puis, lors des arrêts aux stands, seul le réservoir de carburant sera rempli à chaque fois. Les batteries seront alimentées en course par la récupération d'énergie au freinage. La fée électrique ne sert donc qu'à une chose : l'amélioration des performances.