2. Peugeot E-3008 (2024) - Sur la route : c'est du lourd

Nous avons donc posé nos mains sur la jante du (petit) volant d'un e-3008 avec la petite batterie et le plus petit moteur.

Quelques chiffres pour commencer. La puissance : 210 ch. Le couple : il culmine à la valeur respectable de 345 Nm, disponibles dès 250 tours/min. La vitesse maxi est limitée à 170 km/h, ce qui reste correct pour une auto électrique, tandis que le 0 à 100 km/h est effectué en 8,8 secondes. Un chiffre qui peut paraître décevant par rapport à la puissance. Mais il faut dire que c'est le poids de la pile qu'il faut tirer ! Et celle-ci pèse 520 kg. Ce qui porte le poids total de ce e-3008 à 2 114 kg ! Oui, plus de 2 tonnes pour un 3008, c'est énorme ! Et on verra que cela se ressent.

Les 73 kWh de capacité nette de la batterie permettent, selon le cycle WLTP, de parcourir 527 km maximum. Peugeot est conscient que c'est optimiste et se défend en nous prévenant que selon les conditions de conduite, on pourrait faire moins, ou plus en ville ! Reste que dans sa fiche technique, c'est bien le chiffre WLTP qui est indiqué. Et il semble improbable de l'atteindre. Certes, nos conditions d'essai nous ont imposé un rythme enlevé, certes, nous sommes montés en altitude, le dénivelé nous a fait surconsommer, mais les plus de 28 kWh de moyenne dans ces conditions, nous sont apparues comme peu encourageantes. C'est le chiffre cité dans la vidéo de l'essai, le seul que nous avions au moment du tournage.

Une consommation qui est redescendue ensuite

En retournant au "camp de base", donc en roulant plutôt en descente et à un rythme plus conforme à la vie de tous les jours, la consommation est redescendue à 19,9 kWh de moyenne. Moyenne montée + descente bien entendu, on n'a pas consommé 19,9 kWh en descente (précision après avoir lu un commentaire de l'article). Mieux, donc, mais cela permettrait de réaliser au mieux 367 km. Il nous faudra réaliser nos habituels tests d'autonomie pour tirer des conclusions définitives, mais on aura du mal à atteindre les 527 km WLTP a priori, et les 14 kWh/100 officiels. La consommation moyenne WLTP est donnée pour 16,7 kWh, mais elle tient compte des pertes à la recharge. C'est la consommation réelle hors pertes qui est à 14 kWh WLTP. 

Mais le poids ne fait pas que défavoriser la consommation, il se ressent aussi énormément dès que le rythme s'accélère. En ville, tout va bien, le e-3008 préserve les lombaires des passagers et se montre moelleux, absorbant efficacement les dos-d'âne et saignées. Sur autoroute, idem, il est imperturbable, et c'est d'ailleurs là qu'il démontre tout son talent d'insonorisation. Les bruits de roulement sont lointains, les bruits aérodynamiques aux abonnés absents. C'est très reposant. Seule la récupération d'énergie au freinage fait apparaître un petit sifflement électrique.

Au lever de pied, comme tout VE, le e-3008 récupère aussi de l'énergie, et l'on peut moduler cette récupération grâce à des palettes au volant, sur trois niveaux. Mais le moins fort n'est pas une vraie roue libre, elle simule plutôt un frein moteur de modèle thermique. Et le niveau le plus fort récupère beaucoup et freine fort, mais il faut se servir de la pédale de frein pour s’arrêter. Ce n'est pas un système "one pedal"...

Un poids très sensible en conduite dynamique

Mais dès que le rythme s'intensifie, sur petite route ponctuée de virages serrés, le e-3008 fait sentir tout son (sur)poids. C'est particulièrement sensible au niveau des transferts de masse. Il élargit exagérément la trajectoire, même si l'électronique (elle freine la roue intérieure au virage pour tenter de réduire le sous-virage) rattrape la situation comme elle peut. Par contre, le train arrière reste rivé au sol. C'est rassurant, mais pas très joueur. Là n'est pas la vocation de ce nouveau Peugeot. Les suspensions deviennent aussi dans ces situations trop souples, et le e-3008 pompe sur les bosses, et peut même talonner sur les grosses compressions. L'accord avant/arrière n'est pas idéal non plus. Bref, il se désunit. Il n'aime pas ça.

Et le freinage montre aussi du coup ses limites. Il est puissant, arrive à tenir plusieurs gros freinages, c'est vrai, et c'est plutôt mieux que la moyenne. Mais il arrive à ses limites plus rapidement que sur un ancien 3008 thermique, qui certes pesait 600 à 700 kg de moins en version Puretech 130. La sensation à la pédale n'est pas mauvaise, mais elle est relativement spongieuse : il faut appuyer fort pour freiner fort. On s'y habitue vite.

Direction parfaite, performances correctes

Au niveau des performances, c'est conforme à ce que l'on peut attendre d'un moteur de 210 ch ayant 2,1 tonnes à tracter. Ce n'est pas violent mais suffisant dans la plupart des situations. On peut choisir son mode de conduite via un bouton sur la console centrale. En mode Sport, on a les 210 ch et le couple maxi, en mode normal 190 ch et 300 Nm, en mode Eco, encore moins, soit 170 ch et 270 Nm. Les différences entre les modes sont bien sensibles et c'est tant mieux. En cas d'enfoncement complet de la pédale (kick down), on retrouve puissance et couple maxi dans tous les modes de conduite

Et enfin, un très bon point, la direction. Elle est parfaite, à la fois directe, précise, informative. Elle régit un train avant accrocheur. Cela fait regretter le poids, et laisse à penser que les versions hybrides seront plus dynamiques encore. On retrouve avec cette direction, qui se durcit en mode sport, les sensations expérimentées avec l'ancien 3008. Et ça, c'est parfait.

On pourra résumer les impressions de conduite de ce nouveau 3008 par "parfait en ville et sur autoroute, mais dommage, il n'est plus fait pour conduire vite et bien. On est juste déçu par rapport au précédent 3008 donc. Mais parmi les SUV compacts électriques du marché, il fait quand même honneur à Peugeot. Seul le Tesla Model Y est véritablement plus réjouissant à mener, mais il est bien moins confortable."