Présentation - Futur Porsche Macan électrique, un Taycan sur échasses ?

On s’en rend peu compte en France, mais la meilleure vente de Porsche dans le monde, c’est le SUV Macan. Depuis son lancement en 2014, quelque 800 000 exemplaires ont été écoulés, et cette année, il pourrait frôler les 100 000 unités. Le Macan joue donc un rôle important pour son constructeur, d’autant plus qu’il attire une clientèle à 80 % nouvelle. Aussi, pour sa variante électrique, qui ne remplace pas la thermique, dont la dernière évolution est trop récente pour passer à la trappe (elle date de 2021), il a été décidé de conserver le concept, le gabarit et le look qui ont séduit la clientèle. Cela dit, si le Macan à batteries ressemble énormément à son frère thermique, il n’a rien à voir techniquement. Nous avons pu le découvrir à l’usine de Leipzig, où nous avons déjà eu la primeur de la nouvelle Panamera.

Des batteries revues mais pas révolutionnaires

D’abord, en réalité virtuelle. À l’aide de casques de vision 3D, via des animations au réalisme sidérant, le Macan électrique nous a dévoilé en détail ses dessous. Il reprend la plateforme PPE déjà utilisée par le Taycan et l’Audi e-Tron GT. Est-ce à dire que ce Macan n’est qu’un Taycan en habits de SUV ? Pas tout à fait. En effet, la batterie diffère sensiblement. Certes toujours de type lithium-ion, elle est désormais monobloc, et installée entre les essieux. Ensuite, sa densité augmente de 25 % : elle se compose de 12 modules de 15 cellules soit un total de 180, pour une capacité brute de 100 kWh environ. Pour satisfaire à la prochaine législation européenne, on peut changer individuellement les modules si on doit réparer la batterie.

Concernant la recharge, grâce au système de 800 volts, elle pointe à 270 kW sur une borne publique en courant continu. On peut ainsi, au mieux, gagner 100 km toutes les 4 minutes, ou passer de 10 % à 80 % de charge en 22 minutes, sachant que le Macan électrique bénéficie d’une autonomie de 500 km minimum quelle que soit sa version. Des prestations rappelant beaucoup celles du Taycan… Ajoutons qu’en décélération, le SUV a une puissance récupération de 240 kW. Pour les prises domestiques, un chargeur embarqué de 11 kW est prévu : classique.

Un boîtier dit BMCe, situé en avant du train arrière, gère le plein de watts, et sait équilibrer la charge entre chaque cellule, pour une meilleure longévité de la batterie, pesant par ailleurs 570 kg (poids similaire à celle de la Peugeot 3008 en 98 kWh). Ce boîtier dispose aussi d’éléments pyrotechniques pour, en cas d’accident, éjecter le pack. Celui-ci bénéficie d’un refroidissement optimisé, en nappe, ainsi que d’un dispositif de réchauffage en céramique de 6 kW, pour lui permettre de fonctionner dans la bonne fenêtre de température, et pour le préconditionner avant un branchement.

Une mécanique puissante : logique

Tout ça pour quoi ? Une puissance maxi de 495 kW (soit 673 ch) alors que le couple dépasse les 1 000 Nm, grâce à deux moteurs synchrones, un sur l’essieu avant, un sur l’arrière. Ce ne sont pas ceux du Taycan, leur bobinage étant différent, tout comme leur refroidissement liquide. La machine implantée dans la poupe est très en arrière de l’essieu, afin d’obtenir un comportement plus joueur, sachant que la répartition des masses AV/AR s’établit à 48 %/52 %. Pour un contrôle optimal, Porsche a installé une double triangulation à l’avant et un essieu multibras à l’arrière, couplé le cas échéant à une direction active. Celle-ci braque les roues à l’inverse du train antérieur jusqu’à 80 km/h, dans le même sens ensuite. Le tout s’associe (en série ou en option suivant la version) à une suspension pneumatique gérée par électronique. Là encore, cela rappelle le Taycan et devrait garantir un comportement routier des plus efficaces.

Dans l’habitacle, on a travaillé l’intégration du Carplay. Désormais, la carte de celui-ci peut s’afficher dans le combiné d’instruments TFT de 12,6 pouces (configurable) faisant face au conducteur. Au centre de la planche de bord, on trouve un écran tactile HD de 10,9 pouces, où, comme sur un smartphone, on peut installer puis positionner les applis comme on le souhaite pour les placer en zone d’accès rapide.

Un écran de même taille peut prendre place (en série ou en option) face au passager, qui pourra regarder les vidéos en streaming, ce qui ne sera, comme sur la nouvelle Panamera, pas visible depuis le volant. Une vision tête haute est prévue, complétée d’une réalité augmentée polychrome. C’est la mode, et commercialement, les constructeurs doivent y satisfaire même s’il ne s’agit que de gadgets.

Le système d’exploitation, fonctionnant sous Android, s’active dès qu’on s’approche de la voiture avec sa clé, ce qui accélère sa mise en route. Toutes les apps sont mises à jour en continu, alors que la carte du GPS l’est tous les mois. Plus intéressant, la navigation comprend un planificateur de trajet très abouti, apparemment, puisqu’il tient compte la météo, la topographie, la température et les points de recharge. Il prend même en considération les stations de charge que l’on préfère et sait conseiller la vitesse à adopter pour réduire le temps de parcours en intégrant les arrêts pour raviver la batterie ce qu’il faut.

Des belles prestations sur terre et surtout sur bitume

En somme, en nous présentant le Macan électrique, Porsche a passé énormément de temps à nous détailler non pas une révolution mais des évolutions par rapport à ce que nous connaissons déjà avec le Taycan. Cela donne un véhicule très abouti techniquement (on n’attend pas autre chose de ce constructeur) mais sans avancée décisive. De plus, toutes les améliorations que nous avons découvertes se retrouveront à coup sûr dans le Taycan. Aussi avons-nous ici affaire à un Taycan modernisé et transformé en SUV.

Nous avons eu droit à deux petits essais, en passager. Le premier a lieu sur la piste tout-terrain de Porsche, aménagé dans un ancien terrain militaire de l’URSS, dont certains bunkers ont été conservés Ambiance ! Le Macan démontre des capacités intéressantes, grimpant sans effort des côtes glissantes assez raides et traversant des flaques d’eau suffisamment profondes pour noyer une voiture conventionnelle. Surtout, sur les aspérités, la suspension préserve un confort assez impressionnant.

Le deuxième essai a lieu sur circuit en bitume. On démarre gentiment, puis, sans prévenir, le facétieux pilote de chez Porsche écrase d’un coup l’accélérateur. Ouch ! Le Macan vous écrase dans le siège, tant l’accélération est féroce : on dépasse très vite les 200 km/h, et en silence s’il vous plaît. Arrive un virage, le pilote applique un freinage d’une puissance démoniaque, puis passe en appui à une allure très élevée, démontrant la belle adhérence transversale du SUV. Celui-ci sait faire varier le couple en continu entre les deux essieux, l’arrière en conservant la plus belle portion. Ce qui permet de bien jolis survirages sous l’effet de l’accélération, suivis de reprises de grip assez brutales. On l’aura compris, le Macan semble très efficace et véloce, se montrant digne de son blason.

Les caractéristiques définitives (performances, poids total, autonomie) seront dévoilées courant 2024, tout comme les prix. Porsche pense offrir une gamme composée à 80 % au moins de véhicules électriques en 2030. En ligne avec les impératifs légaux, mais les passionnés un peu ringards, dont votre serviteur, hésitent à s’en réjouir…