Prise en mains - Harley Davidson Serial 1 : que valent les vélos à assistance électrique Harley ?

Il est assez rare d’être enchanté à l’idée de découvrir les gammes de vélos de constructeurs d’automobiles ou de motos. Au mieux, ce sont des modèles d’acteurs du cycle reconnus peints aux couleurs de la marque ou en reprenant quelques détails stylistiques, comme Specialized pour BMW ou Argon 18 pour Mercedes. Au pire, on découvre un autocollant du logo de la marque collé sur un vulgaire vélo « no name » rebadgé, sorti d’une chaine quelconque de production de cycles bas de gamme et vendu comme du premium. Donc lorsque Harley Davidson lance les invitations pour présenter ses créations, on ne s’attend à rien.

Une véritable volonté de s’établir sur le marché

Pourtant, le constructeur de Milwaukee n’est pas venu en territoire hostile pour niaiser comme diraient nos amis d’outre Atlantique. Les modèles proposés ont été l’aboutissement d’un procédé marketing tout à fait standard, avec la phase d’étude, d’analyse du marché et de la demande, la conception d’un produit, un vrai, et donc, forcément, une véritable proposition partie d’une feuille blanche. D’ailleurs, malgré la mention Harley Davidson affichée en toutes lettres sur le cadre, la marque de ces VAE est Serial 1. Séparer les marques est un cas d’école que l’on retrouve en automobile avec par exemple Lexus pour Toyota ou Dacia pour Renault.

Une orientation aux antipodes des modèles de motos

Les Harley sont populaires et on ne peut renier la beauté de ces engins, dont les déclencheurs d’achat ne sont autres que la passion et l’émotion. Pour ses vélos, Harley a adopté le procédé inverse.

Les dessins sont classiques, les fonctions également. Nous sommes face à des vélos électriques tout ce qu’il y a de plus standard. La raison ? Selon une étude de la marque, 65% des Américains interrogés aiment les Harley. Mais seulement 13% sont réellement passés à la caisse. Pour le vélo, Harley Davidson souhaite en vendre plus. Pour cela, elle a réduit le curseur de l’émotion et augmenter celui du pragmatisme. Les deux étant rarement compatibles.

Une première gamme composée de deux modèles

La gamme est composée de deux modèles chacun décliné en 4 tailles (S, M, L et XL) .

Le Mosh (prononcez « moche ») qui porte mal son nom puisqu’il arbore un look sexy enrobé dans un cadre noir mat. Un vélo axé plaisir sans compteur de vitesse, garde-boue ou porte-bagage. La position de conduite fait penser aux motos de la marque avec un cintre en hauteur et une selle plus basse.

Le Rush, de type « commuter » reprend les codes classiques du vélo de déplacements urbains, proposé en trois motorisations. Il offre une position de conduite plus droite, similaire aux vélos hollandais, mais avec un cintre (guidon) droit. Il embarque les classiques options de garde-boue et porte-bagages. L’idée étant d’en faire son véhicule de déplacement en ville. Ce modèle possède sa déclinaison speedbike.

Ici encore, nous n’attendions pas grand-chose en matière de finition et nous avons de quoi être agréablement surpris. Les cadres en aluminium sont très correctes avec des soudures propres, sans pour autant atteindre les meilleures marques du marché. Disons que c’est du niveau de Moustache, ce qui est un compliment. Ils intègrent entièrement les câbles et ça, c’est chouette !

Point intéressant : les feux arrière clignotent dès qu’une décélération est constatée par le système. Une parade judicieuse au manque des feux de stop des VAE. Un manque lié à une difficulté de rendre le système opérationnel d’après la marque. Enfin, tous les feux sont automatiques et utilisent la batterie du vélo pour s’alimenter. Rien ne vous empêche cependant d’en ajouter d’autres.

Côté prix, nous sommes bien chez Harley, puisqu’il faut compter 3 499 € pour le Mosh, 4 599 € pour le Rush en mode 25 km/h et 4 699 € pour le Rush en version speedbike. Des prix à relativiser compte tenu des composants embarqués, notamment au niveau de la transmission, du moteur ou de la batterie.

Un système simple aidé par une CVT efficace

La batterie a été positionnée le plus bas possible pour quasiment fusionner avec le moteur Brose logé dans le pédalier avec pour résultat, un centre de gravité très bas. La différence avec une batterie placée le long du cadre se ressent, surtout dans les virages lors de la prise d’angle et à haute vitesse.

Le moteur utilisé dans la gamme est le Brose S Mag (mag pour magnésium). Il offre 90 Nm de couple et offre une assistance jusqu’à 25 km/h. La version speedbike du Rush embarque le même moteur, nommé TF Mag mais adapté pour assister jusqu’à 45 km/h.

Évidemment, le moteur n’est rien sans la transmission et les fans de marques japonaises vont être heureux, puisque les modèles Rush embarquent une transmission à variation continue.

Le Mosh, pour sa part, adopte une seule vitesse comme les « Single Speed ». Toutefois, les capteurs de couple dans les pédales communiquent avec le moteur qui adapte l’assistance en conséquence.

Cela signifie que tout est automatique, fluide et un peu déstabilisant. Il n’y a plus de plateau à changer, pas de vitesse à passer. On pédale et un capteur de couple s’occupe de gérer la résistance en donnant les ordres à la CVT.