Prise en mains – Hyundai Ioniq 5 N : l’électrique qui se conduit comme une thermique

Premier modèle uniquement électrique de Hyundai, la Ioniq 5 est, comme l’ont démontré nos essais, des plus réussies. Toutefois, lorsque le constructeur a annoncé travailler sur une version N, le label sportif de Hyundai, l’enthousiasme n’était pas forcément de mise. Bourrer de kilowatts son électrique de milieu de gamme, le cousin Kia s’y est déjà essayé avec l’EV6 GT. À l’issue de son essai, mon collègue Alexandre concluait alors que l’auto s’avérait être une redoutable GT, mais pas une sportive. Du côté de chez Hyundai, on assure toutefois que l’on va voir ce que l’on va voir.

Sur le papier, le n° 1 coréen annonce des données assez différentes de celles de la Kia. Si les versions sages de la Ioniq 5 restent très proches de celles de l’EV6, il n’est ici pas question d’un simple copier-coller de la variante GT de cette dernière. Comme toutes les Hyundai N, la Ioniq 5 a ainsi fait l’objet d’un développement spécifique sur le circuit du Nürburgring (d’où son nom), l’un des plus exigeants au monde.

Des choix inédits, mais probants

Comme toutes les Ioniq 5 à transmission intégrale, la N fait appel à deux moteurs, chacun d’entre eux prenant place sur un essieu différent. À l’avant, il développe 226 ch tandis que son homologue postérieur est, avec 383 ch, beaucoup plus généreux. La puissance cumulée est donc de 609 ch… en mode de conduite standard. Car cette bombe est dotée d’une fonction N Grin Boost, qui s’enclenche depuis un simple bouton et qui permet, durant 10 secondes, de faire passer la puissance à 650 ch (238 ch à l’avant et 412 ch à l’arrière) ! Le couple, déjà conséquent d’origine (740 Nm) grimpe alors à 770 Nm. Voilà une fiche technique fort alléchante. Reste à déterminer si, à l’instar des autres électriques gavés de chevaux, ou plutôt de kilowatt, la Ioniq 5 N est tout juste bonne à avaler les lignes droites en un éclair.

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C’est dans le cadre des World Car Award Test Drive que Caradisiac a pu se glisser derrière le volant de la version définitive. Un rendez-vous avec cette coréenne que nous n’aurions manqué pour rien au monde et qui nous a réservé son lot de surprise. En effet, les ingénieurs de la marque n’ont pas ménagé leurs efforts pour faire de cette électrique une véritable sportive.

Des efforts qui se traduisent à coups de N. Cette lettre frappe, en effet, l’ensemble des fonctions spécifiques à cette variante. Du N Race, qui permet de choisir entre performances maximales ou autonomie optimisée, au N Pedal, qui permet de faire varier la sensibilité à l’accélérateur, en passant par la récupération d’énergie N Brake Regen, le N Drift Optimizer, le dispositif N Torque Distribution, qui permet de répartir le couple entre les essieux avant et arrière, le N Launch Control, qui offre trois niveaux de motricité différents, le bluffant N Active Sound + (nous y reviendrons), la boîte de vitesses virtuelle N e-shift et, en exclusivité sur les exemplaires européens, le N Road Sense qui, en lisant les panneaux de signalisation, conseille au conducteur de passer en mode de conduite N, le plus sportif, à l’approche d’une portion de route sinueuse.

Cette accumulation de dispositifs électroniques ressemble, de prime abord, à un délire d’ingénieur chargé d’en mettre plein les yeux. Mais force est de reconnaître que cela fonctionne, et de fort belle manière.

Les premiers kilomètres de notre essai ne semblent pourtant pas des plus palpitants : un peu de ville suivi d’une portion d’autoroute. Pourtant, dès les premiers mètres, réalisés en mode Standard, les "grognements" du moteur nous interpellent. Certes, comme sur toutes les électriques qui sont dotées d’une telle fonction, ceux-ci sont totalement artificiels. Mais, même à faible allure, ils sont parfaitement synchronisés avec l’allure et simulent même des changements de rapports, comme si l’auto était dotée d’une boîte à double embrayage.

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À ce rythme, la Ioniq 5 N nous paraît plutôt confortable, les suspensions pilotées, livrées de série, compensant la présence de jantes de 21" et de sièges baquets habillés de cuir et d’Alcantara. Mais c’est lorsque nous nous engageons sur une route de montagne que les choses sérieuses débutent vraiment.

Mode N enclenché, la Ioniq 5 N reprend le caractère d’une sportive thermique. Les accélérations sont phénoménales. Hyundai annonce d’ailleurs, dans cette configuration, un 0 à 100 km/h abattu en 3,4 s. Un chiffre équivalent à celui d’une Audi RS e-tron GT. Notre Hyundai se met, d’une simple pression sur l’accélérateur, à bondir de virage en virage. Heureusement, le freinage, confié à 4 pistons à l’avant, est d’un mordant sans faille. Y compris après plusieurs dizaines de kilomètres menés à ce rythme. Un autre exploit sachant que l’auto dépasse, à vide, les 2 200 kg.

À l’instar d’un modèle thermique, les accélérations et freinages sont rythmés de "changements de rapports" pilotés grâce aux palettes situées sur la colonne de direction. Le système à beau être totalement simulé, il est totalement confondant. Dans ces conditions, la fausse sonorité du moteur reste parfaitement crédible et évoque certaines super-sportives italiennes. Précisons que ce générateur de son est partiellement (on peut choisir de n’entendre le "bruit moteur" qu’à l’intérieur ou à l’extérieur de la voiture) ou totalement déconnectable.

Pour reprendre l’ancien slogan d’un manufacturier de pneumatique, sans contrôle, la puissance n’est rien. Sur ce point aussi, la Ioniq 5 N nous a semblé irréprochable. Lorsque le rythme s’accélère, les suspensions se raffermissent afin de supprimer quasi totalement le roulis. Le train avant, chaussé de 275/35 R21, est d’un mordant redoutable, tandis que le train arrière suit parfaitement le rythme. Toutefois, bien que ce soit ce dernier qui envoie un maximum de puissance, cette Hyundai ne se révèle pas aussi agile qu’une propulsion. Le poids et la hauteur (avec son 1,59 m, soit 2 cm de moins seulement que les versions les plus sages de la gamme, la Ioniq 5 N se classe parmi les SUV) demeurent des réalités physiques que toutes les aides électroniques ne parviennent pas complètement à faire oublier.

Avec un tel style de conduite, il y a évidemment une grande perdante : l’autonomie. Si, à l’issue du cycle WLTP, Hyundai annonce la possibilité de parcourir 448 km entre deux recharges, user et abuser de la conduite sportive se traduira par la nécessité de brancher, selon nos relevés, tous les 180 à 200 km. L’auto a beau accepter les charges ultrarapides (il suffit, sur une borne de 350 kW, de 18 minutes pour récupérer 100 km), on risque, à ce rythme, de passer plus de temps à l’arrêt que sur la route.

D’un point de vue plus prosaïque, la N conserve les qualités de l’ensemble de la gamme Ioniq 5. L’habitabilité est généreuse et le coffre, bien que plus petit sur cette version, est toujours capable, grâce à ses 480 l, d’embarquer les bagages d’un départ en vacances. La présentation est toujours valorisante, même si l’on retrouve ici et là quelques plastiques bas de gamme. En prime, Hyundai France propose ce modèle à un tarif plutôt raisonnable, 78 000 €, avec une dotation de série ultra-complète (affichage tête haute, système audio Bose, toit vitré, planificateur de trajets…). Seules options possibles, les peintures Atlas White, métallisées ou mates, pour un surcoût compris entre 400 et 900 €.

Sportivité et électricité ne sont plus incompatibles

Après avoir conduit la Ioniq 5 N, nous sommes plutôt rassurés sur la capacité des constructeurs à produire de véritables sportives électriques. Certes, certaines imperfections, telles que le poids et l’autonomie, ne permettent pas de profiter de cette coréenne aussi parfaitement que d’une sportive thermique. Mais les performances et, surtout, les sensations sont bien au rendez-vous. Le tout à un tarif, certes très élevé dans l’absolu, qui reste compétitif.

Crédit photos : Cédric Morançais / World Car Award / Hyundai