2. Renault Master - Sur la route, confort et performances

La planche de bord est impressionnante. Inédite, car jamais vue dans l'univers des utilitaires, elle est très réussie avec son design en "S" se refermant vers le conducteur. Très esprit camion là encore mais ce n'est pas que de l'esthétisme. Cette orientation permet une excellente lecture de l'écran central, très tourné vers le conducteur. Il tombe naturellement sous le regard et les diverses commandes sont très accessibles. C'est toujours un facteur de sécurité supplémentaire que de ne pas avoir à trop détourner le regard pour aller chercher quelques infos. Autre avantage, il ne subit aucun reflet, comme on le constate souvent sur d'autres écrans trop droit.
La position de conduite est facile à trouver, les sièges sont confortables et assurent un très bon maintien. Le volant, venant de l'univers des voitures, est plus vertical qu'auparavant et se règle en hauteur comme en profondeur. L'immense pare-brise offre une excellente vision panoramique, sûrement ce qui se fait de mieux actuellement. Les espaces de rangements sont nombreux, bien répartis. Seul anachronisme sur un véhicule voulu "dernier cri", le frein à main reste classique et le démarrage s'effectue avec une clé. C'est un peu dommage mais Renault assure que le frein à main électrique et le démarrage sans clé sont pour bientôt.

Bien silencieux, le nouveau Master

Nous voici au volant d'un Master L3H2. Sous le capot de ce grand Master, la motorisation développant 170 chevaux et 380 Nm de couple à 1 500 tr/mn. C'est donc lui le plus puissant, et cela se sent. Les accélérations sont nettes et franches et la prise de vitesse, sur une voie d'accès par exemple, est rapide. Même avec un lest de 400 kilos, il peut se montrer agile et réactif. Ce Master se révèle globalement silencieux. Les bruits aérodynamiques restent discrets, merci l'aérodynamisme, et seul domine tout de même le bruit du moteur.
Long de 6,31 mètres, large de 2,46 m avec les rétros, ce Master s'avère très maniable. Son empattement réduit par rapport au modèle de la génération précédente facilite grandement les manœuvres et l'on peut même imaginer ce grand Master se faufiler en ville.
La consommation lors de et essai s'est établie aux alentours des 9 litres, ce qui est somme toute raisonnable pour un tel véhicule et globalement conforme aux annonces du constructeur. Au passage, avec son réservoir de 80 litres, ce Master affiche tout de même une autonomie maximale de… 1000 kilomètres.

Prenons maintenant le volant d'un Master E-Tech L2H2, avec son moteur de 100 kW (140 chevaux) développant un couple de 300 Nm et sa batterie d'une capacité utile de 87 kWh, censée lui apporter une autonomie de 420 kilomètres. Comme on l'a dit, pas de différence physique avec le thermique.
Ce Master électrique dispose d'un seul mode de régénération, le mode B, que l'on sélectionne sur le "levier de vitesse", pas idéalement placé derrière le volant et pas franchement intuitif (vous avez vite fait de vous retrouver en Neutre en voulant désactiver ce mode B…). Il y a aussi le mode Eco, qui dégrade nettement les performances, de l'ordre de 30 % , précisent les ingénieurs de chez Renault.
Sinon, ce Master électrique est bien silencieux et se comporte parfaitement sur la route en étant très stable. Sa vitesse est limitée à 120 km/h, c'est globalement suffisant. La consommation lors de ce parcours s'est établie aux alentours des 24 kWh/100, en usage plutôt intensif. De fait, c’est beaucoup nous a fait remarquer un technicien de chez Renault. Certains ont fait moins de 20… Le constructeur donne, lui, une consommation moyenne de 21,7 kWh/100.