2. Sur la route, avec la Yamaha MT-07 Y-AMT, oubliez les automatismes, tentez l'automatique

Tout simplement ! D’un coup d’index, on enclenche la première (la moto sursaute systématiquement) et on accélère. Le mode de transmission automatique, le D pour commencer et pour sortir de la ville, affiche une belle douceur. On n’en reconnaît pas forcément la MT-07. Coupleux, rempli, le comportement moteur fait penser à celui d’un Honda NC 750 et consorts, en plus léger, en moins grognant, mais avec les mêmes coudées franches sur le couple et la même volonté de ne pas pousser dans les tours, le double embrayage en moins évidemment. Ce côté « diesel » se montre appréciable, notamment pour les débutants ou pour ne pas consommer. Nous sommes pourtant au guidon de l’une des motos les plus vendues ces dix dernières années, un tantinet sulfureuse du fait de son caractère on ne peut plus joueur et, surtout, une moto à la joie communicative et au caractère trempé. Enfin ça, c’était avant…

Plus onctueuse, plus pleine

La douceur de l’accélération, des évolutions et du toucher de route continuent de surprendre. Équilibrée et posée par ses nouvelles suspensions filtrant agréablement le bitume, secondé par des pneumatiques Dunlop Q5A sportivo GT confortables à allure citadine, on atteint rapidement les rapports intermédiaires tout en appréciant une consommation digne d’un chameau : pas plus de 3,5 l/100 en moyenne. Sans à-coup prononcé et de manière plutôt réactive, il suffit d’attendre 4 000 tr/min avant que ne passent les rapports supérieurs dans une relative tranquillité. La coupure est sensible. Du moins en rythme coulé et urbain. Les rétrogradages sont eux aussi marqués, sans excès au regard du régime moteur raisonnable. À la manière d’un shifter rapide à l’action, la coupure se fait sentir. Par contre, l’absence de gestion d’embrayage permet des évolutions sur un filet de gaz à la fois précises et rigoureuses jusqu’à l’arrêt total. Ce n’était pas gagné, mais c’est probant. Aurait-on rempli le moteur à dessin, chez Yamaha ?

Efficace plutôt que démonstrative ?

Sans transition, nous plongeons sur les petites routes enchaînant les virages plus moins serrés. Le mode de transmission automatique D+ engagé, le comportement du Y-AMT change de panière patente et montre aussi bien ses limites que son réel mode d’utilisation en conduite sportive. En ouvrant raisonnablement les gaz, le régime de passage de rapport suivant est fixé à 5 000 tr/min et le rétrogradage toujours aux alentours de 2 000 tr/min. Par contre, gazer en grand libère le potentiel du moteur dès la primo accélération tandis que la MT-07 Y-AMT claque les rapports, au sens propre comme au sens figuré. En première, le décollage est cela dit contenu jusqu’à 30 km/h avant que les chevaux ne soient lâchés, comme avec un point un patinage contrôlé de la part de l’embrayage et pour éviter de se cabrer, le tout malgré la présence d’un contrôle de traction. Curieux. La boîte tire également plus longuement sur les rapports, notamment la première, qui emmène parfois à fond sans sembler vouloir passer la main.

AT ou MT, une question de doigté

Du sport, il peut donc y en avoir, et tout semble optimisé pour ce faire, avec une douceur et une stabilité plutôt surprenantes de la part de la partie cycle. Une fois que l’on conjugue intervention humaine et automatisme, le Y-AMT devient très exploitable, particulièrement agréable et surtout efficace. Il est alors possible de rester dans une plage confortable permettant de prédire le comportement plutôt que de le subir, notamment en courbe où l’automatisme n’a cure d’être sur l’angle et de rétrograder ou de passer le rapport suivant. De quoi créer un à-coup parfois désagréable. C’est à partir ce moment que l’on commence à conduire à l’oreille et à l’instinct, afin de sentir le régime moteur, de rétrograder ou de passer un rapport en conséquence avant d’attaquer une courbe. À noter que descendre les rapports se fait dans la limite du régime moteur prévu par le « logiciel » de la boîte et surtout du raisonnable : c’est séquentiel, le premier tombe vite, le second temporise et, le cas échéant, le troisième ne passe pas ou attend que l’allure se modère. L’explication officielle ? Éviter le blocage de la roue arrière. Sécurité, donc.

Ça tient la route !

À ce titre, le contrôle de traction est particulièrement discret, mais le désactiver temporairement (jusqu’au redémarrage suivant), permet de tirer le meilleur de la moto et d’envisager de passer tout le potentiel moteur et de lever librement la roue avant à la seule puissance. Amusant, donc, tant la MT reste posée tant que les bosses et la vitesse ne viennent pas perturber son amortisseur. La suspension est très efficace, mais l’arrière est encore souple sur les compressions sur les chocs et les grosses accélérations. Heureusement, l’hydraulique est bonne et l’accord avec la fourche de premier ordre. Là encore, on ne reconnaît pas le côté vif et (de moins en moins) remuant (certes) de la MT passée, mais on passe fort en courbe et sans se poser de question. Sage, la nouvelle MT ? Docile, prévisible et même confortable. Un comble. Enfin « confort », relativisons. La selle est correcte de forme, permet de se reculer sommairement, mais niveau rembourrage, 100 km mettent à mal le fessier malgré la mobilité induite par les changements d’angle sur le trajet et malgré des arrêts fréquents. La MT-07 est cela dit accueillante, même avec ses proportions réduites. Mais revenons-en à notre route tenant d’une incessante succession de pif paf et de pouf (des épingles).

Le couple renforcé

Et le mode de transmission manuelle, vous demandez-vous ? En l’occurrence, est-on capable de faire mieux que l’automatique en étant libres de choisir le moment de passer un rapport, tout en sachant qu’il retombe automatiquement si l’on ralentit ? De fait, la « MT » de la MT est agréable, et l’on prend rapidement le coup de main (au sens propre). Ou plutôt le coup de doigt. Dès lors, on redécouvre le moteur, sa souplesse, son couple réellement important permettant de descendre bas dans les tours – et de justifier pleinement le MT du Master of Torque- sur presque tous les rapports. Surtout, on apprécie la capacité du CP2 à reprendre à tous les régimes ou presque, tout en se disant qu’elle a bien changé, cette moto. La nervosité est absente au profit d’une belle et bonne sérénité. Le caractère est là, mais totalement différent. Plus contrôlé, plus maîtrisé.

Shifter assisté, avec le bien comme le moins bien

Le voici effectivement particulièrement rempli, ce bicylindre vertical calé à 270°. Trop ? Pour ce qui est de devenir particulièrement efficace et performant, non. Pour ce qui est des sensations de puissance et de nervosité, oui. On avale les courbes sans la moindre perturbation, « à plat », tandis que la sonorité se renforce dans la boîte à air. Le passage des rapports reste claquant et brusque par moments, du fait d’un temps de coupure court. Pour amoindrir, il conviendrait de passer en mode Custom et de valider le mode 4 du mode AT-D, mais c’est impossible. Étrange, non ? En attendant, le shifter électrique impose son fonctionnement sec – et parfois brusque- à bas et à hauts régimes et sa réactivité, appréciant lorsque l’on enroule et prévoit les phases d’action. Pour notre part, le mode AT et D+ donnant entière satisfaction, c’est celui que nous avons privilégié plutôt que l’incessant ballet des doigts sur la palette (et risquant de se prendre ailleurs), induit par la typologie des routes. Une danse de didis qui n’apporte en outre pas plus de rapidité ni d’efficacité qu’une intervention manuelle sur le mode auto. Quitte à avoir une motomatique, autant en profiter, non ?

Une limite fixée par les pneus ?

Cette MT-07 Y-AMT offre de nombreux atouts. Au nombre desquels la possibilité de choisir sans se poser de question l’un des multiples styles de conduite possibles, du plus urbain au plus engagé physiquement. La limite ? Les pneumatiques Dunlop Q5A. Ils font le job, mais la différence de profil entre un avant engageant/tombant et un arrière particulièrement glissant plein angle (une fois que les repose-pieds frottent), glissant sur le Black ice (y compris en ligne droite), glissant sur les bandes blanches (bref tout ce qui n'est pas du goudron), fixe un cadre d’utilisation engageant à une prudence certaine et encadrent l’usage sans bouder le plaisir d’emmener cette moto. Des conditions qu’il sera possible de dépasser avec une autre monte, soit plus sportive, soit plus routière, soit sportivo GT et polyvalente (Metzeler Roadtec 2 par exemple).

Freinage renforcé et bien assisté

Quant au freinage, l’évolution est bien là, et le bénéfice de la fourche de nouvelle génération sur les phases de décélération est sensible. D’une part, rien ne bouge et d’autre part, l’ABS n’intervient pas sur le sec, ou uniquement en cas de pression excessive sur le levier droit en fin de course. La pédale droite est certes plus sensible et une amorce de blocage possible, mais l’assistance ne perturbe ni le cap, ni les manœuvres. L’ensemble est là aussi équilibré et aisé de prise en mains, tandis que la puissance est au rendez-vous, tout comme le dosage. Plus sportif, le freinage s’accommode fort bien du Y-AMT en permettant de se concentrer uniquement sur la trajectoire et sur l’équilibre, ainsi que sur le point d’arrêt ou le repère de freinage. L’un des bénéfices – et pas des moindres - d’une moto à boîte automatisée.