La Yamaha MT-07 Y-AMT 2025 est une toute nouvelle MT

Depuis qu'Honda a lancé et implémenté son e-clutch sur la CB650, c’est le branle-bas, le combat chez les constructeurs. Tous veulent leur propre dispositif de passage de vitesses assisté. KTM et BMW ont ainsi tiré les premiers, tandis que Yamaha propose depuis quelques semaines une boîte dite Y-AMT. Celle-ci rend sa moto compatible à la fois avec le permis A2 et avec le permis automatique sans obliger à disposer d’un frein de parking : la première peut rester engagée à l’arrêt du fait de la nouvelle gestion de boîte et d’un point mort « déplacé » sous la première. Moyennant un surpoids de 2,9 kg « seulement » et la greffe quasi transparente d’un moteur électrique sur la commande d’embrayage (un seul cache ajouté de faibles dimensions) et d’un moteur pour le passage des vitesses fonctionnant conjointement avec un shifter bidirectionnel de 3ᵉ génération directement intégré, la marque aux diapasons fait disparaître les leviers gauche et celui d’embrayage au profit d’une gâchette bi directionnelle permettant de passer les rapports à l’index ou au pouce.

Autant dire que les nouveaux commodos prennent de l’ampleur et qu’ils se chargent copieusement en nombre de boutons. Au point de devenir perturbant : clignotants à la commande de nouvelle forme et klaxonne se jouxtent, tandis que la gâchette du Y-AMT n’est pas loin. À votre avis, que se passe-t-il régulièrement ? Une cacophonie… D’autant que le basculeur du clignotant n’est pas aussi simple d’utilisation. Dans les faits, la commande de « petit appui » pour clignoter 3 fois/3 secondes ?

Heureusement également que 150 m parcourus et 15 secondes d’activation stoppent automatiquement le clignotement. À ce propos, le feu de prévention d’un freinage puissant sont implémentés : les warnings s’allument sur les gros freinages.

Retour vers le futur

Yamaha affirme avoir changé l’ergonomie du poste de conduite pour plus de confort en rabaissant les repose-pieds et en modifiant l’emplacement du guidon, qui se rapproche du conducteur (près de 1 cm), est implanté bien plus bas (plus de 2 cm) et propose un angle plus prononcé de cintrage (1,3° vers le bas). Il est aussi plus large de près d’un cm (9 mm). Subtil en apparence, mais cela change grandement.

La selle, quant à elle, demeure à 805 mm de haut. En résulte une position de conduite plus confortable. Dommage que la selle ne suive pas la tendance en se montrant relativement ferme. De section variable, texturé et… brillant comme un miroir de bordel (cf « Mon nom est personne » pour la référence), le guidon surprend par son côté bling-bling, mais tient bien en mains.

Éblouissante, cette MT-07 de nouvelle génération ? Peut être avec son nouvel optique avant façon troisième œil et hérité des MT-09 et découvert sur la SP. Un élément aussi discret qu’efficace souligné par des feux de jour façon petits yeux.

Un nouveau compteur et bien plus

L’instrumentation suit également la tendance de l’enrichissement et de la brillance, en prenant de l’ampleur et de belles couleurs. La dalle TFT choisie mesure 5 pouce et s’inscrit de manière habile dans un cadre noir brillant de plus grande taille regroupant les indicateurs lumineux. Un ensemble du meilleur effet ayant subi quelques reflets et d’iridescence alors que le soleil n’était pas encore à son zénith. On peut cela dit choisir la présentation du compteur parmi quatre propositions, tandis que le fond peut être blanc, noir ou basculer automatiquement entre les deux.

Plus cossue, mieux cousue

La MT s’embourgeoiserait-elle ? Sûrement, surtout lorsque l’on constate la présence d’un régulateur de vitesse ! De dernière génération, celui-ci permet, une fois engagé et à partir de 40 km/h et jusqu'à 180 km/h (!) entre la 3 et la 6, d’opérer un pas de 1 km/h par appui court et par tranche pleine de 10 km/h en cas d’appui long. Moins évolué que celui de la MT-09, il ne permet pas de passage de vitesses en conservant le paramètre imposé, et n’est bien entendu pas doté de radar. De quoi se reposer le poignet sur autoroute ou nationale, donc, tout en restant attentif. Du moins si l’on n’utilise pas les infodivertissements mis à disposition par le tableau de bord connecté.

CP2 et Y-AMT, un bon mélange ?

Le moteur CP2 profite quant à lui d’une refonte technique afin de passer Euro5+ et de bénéficier d’une nouvelle sonorité. À l’instar des MT-09, les ingénieurs ont travaillé la résonance de la nouvelle admission d’air au travers de l’habillage du réservoir de 14 litres (ou 13 selon la source Yamaha...), voulu un peu plus large au niveau des genoux et plus fin et plus étroit au niveau de l’arcade de selle, diminuée de 2,5 cm en largeur. De quoi apparemment permettre aux plus grands gabarits de se sentir à l’aise sur cette moto à la fois trapue et compacte.

La partie centrale du réservoir voit apparaître 4 ouïes laissant sortir les basses et les médiums au niveau de l’entrejambe et entendre le moteur respirer. Anecdotique ? Pas forcément, le dispositif est efficace, contrebalançant la relative discrétion du silencieux largement étouffé par les normes. Autre point, Yamaha a modifié le comportement moteur en le rendant plus « linéaire », tout du moins en remplissant davantage les mi-régimes en termes de couple et de puissance, sans pour autant changer les valeurs optimales : on retrouve toujours 73,4 ch à 8 750 tr/min et 68 Nm à 6 500 tr/min pour la version full de la MT-07, les 48 ch (35 kW) de la version A2 étant obtenus à 7 750 tr/min. Pour infos, la zone rouge apparaît à 10 500 tr/min. Seule la courbe de couple paraît s’infléchir un peu plus que par le passé au niveau du pic de puissance. Pour le reste, les courbes affichées par le CP2 sont tout simplement impressionnantes. Aura-t-il conservé son intérêt, son attrait et surtout sa personnalité ? Voici un pari osé ! L’électronique au secours de l’agrément ? Peut-être, mais elle devra quoi qu’il advienne composer avec la mécanique.

Plus complexe, mais sans complexe

Conjointement au YCC-T, Le Yamaha Ride Control (YRC) offre la possibilité de choisir le comportement moteur depuis le bouton mode lorsque l’on roule en Transmission Manuelle (MT). Trois options sont disponibles. En Transmission Automatique (AT) (Sport/Street/et deux modes Utilisateur), seuls deux choix sont présents, qui conditionnent, eux aussi, le niveau de puissance et celui du contrôle de traction, mais également le timing du passage de vitesse : D+ est le plus énergique et le plus énervé, se voulant le pendant du mode Sport de la transmission manuelle avec 0,1 s pour monter ou descendre une vitesse (en pratique, on relativise). Déjà, la comparaison mode D+/mode S manuel est surestimée, le mode MT bénéficiant d’un niveau de distribution de puissance plus élevée : 1 contre 3 sur le D+ et 4 sur le D, plus civilisé, avec des temps de transition plus longs pour davantage de douceur et une utilisation plus urbaine. Le tout est régi par des règles simples, assujetties au régime moteur et à l’ouverture des gaz principalement. Soit.

Une partie cycle encore améliorée

Vous l’avez peut-être remarqué en regardant la fourche, le freinage comme cette dernière, directement venue de chez Kayaba (KYB pour les intimes), ont évolué sans pour autant être réglable. Surtout, la partie cycle profite de changements difficilement perceptibles, mais intimement liés à la chasse au poids opérée afin de conserver 183 kg sur le modèle standard et d’atteindre seulement 186 kg sur ce modèle Y-AMT, compensant ainsi l’arrivée de près de 5 kg de matériel supplémentaire implémenté sur la moto de base.

Pêle-mêle, le cadre se voit renforcé pour plus de rigidité latérale et pour s’accommoder des modifications sur le système d’admission d’air. Le bras oscillant asymétrique en acier veut également répondre à la fourche améliorée au niveau de ses réglages et de ses réactions, tout en fonctionnant conjointement avec un nouvel amortisseur réglable en précontrainte et en détente. L’adoption de jantes « spinforged », nouvelle technologie passée dans la production Yamaha pour réduire aussi bien le poids global que les masses non suspendues, veut également favoriser une agilité déjà patente sur les modèles passés. Un chouilla plus courte d’empattement, avec un angle de colonne légèrement amoindri, la MT-07 2025 change en profondeur. Ça promet !

Et comme toujours, il est temps de valider ou non les dires du constructeur. Alors, cette MT-07 Y-AMT, pour qui, pour quoi, et surtout, comment ?