2. Sur la route – Impressions de conduite en ville, sur route, autoroute… et même au-delà

Partir en road-trip, cela implique des journées à rallonge… surtout lorsque la première étape comporte plus de 1 000 km. Comme toujours, notre départ se fait depuis Paris tandis que notre arrivée est prévue, pour ce premier soir, à Barcelone. C’est donc de (très) bon matin que nous nous retrouvons devant la Tour Eiffel. Le plein du Tarraco est fait, tandis que le coffre regorge des indispensables à ce long voyage : de quoi grignoter, de quoi effacer les dégâts qui seront immanquablement faits par les milliers de moustiques qui auront la malchance de croiser notre route et plusieurs packs d’eau. Ces quelques emplettes ne suffisent pas, loin de là, à remplir la malle de mon SUV. Avec ses 700 l sous le cache bagages (notre Tarraco est une version 7 places), elle pourrait servir de dortoir à la moitié de l’équipe. Toujours bon à savoir si jamais un problème d’hôtel surgissait. Voilà, tout est prêt, mais la journée débute mal ! Au pied de la vénérable Dame de fer, c’est journée d’exercice pour les pompiers de Paris. Impossible, donc, de faire poser nos 8 montures au pied de l’édifice. Qu’à cela ne tienne, nous trouverons refuge quelques centaines de mètres plus loin. Première séance photo et premiers tournages, et nous voilà prêts à enchaîner les kilomètres, direction l’A6.

Première constatation, on est bien au volant de ce Tarraco. La position de conduite surélevée est toujours agréable dans la jungle urbaine puisqu’elle permet de mieux appréhender la circulation. Autre point positif, on trouve facilement une position parfaite. Le siège conducteur, réglable électriquement, offre une large amplitude d’ajustements, tout comme la colonne de direction. Les larges surfaces vitrées sont également un atout pour repérer les deux roues qui ne manquent pas de se faufiler entre les voitures. Et elles apportent beaucoup de luminosité à bord surtout lorsqu’elles sont, comme sur notre modèle d’essai, secondées par le toit ouvrant vitré panoramique, une option à 1 180 €.

Sous les yeux du conducteur, le Digital Cockpit, dont la dalle mesure 10" de diagonale, est personnalisable à l’envie, permettant à chacun de mettre en avant les informations qui lui semblent primordiales. La tablette tactile est également bien placée dans le champ de vision du conducteur. C’est d’ailleurs quasiment la seule de ses qualités, comme nous y reviendrons plus tard. Par ailleurs, Seat a eu la bonne idée de conserver des commandes physiques pour la climatisation. Elles sont placées un peu bas sur la console centrale, mais c’est tout de même plus pratique que de devoir accéder aux menus et sous-menus de l’écran pour pouvoir modifier la température intérieure.

Clé dans la poche, une pression sur le bouton Start suffit à lancer le 4 cylindres. Immédiatement, il n’y a aucun doute sur le fait qu’il s’agisse d’un TDI. Les vibrations à l’arrêt sont parfaitement contenues, mais le niveau sonore un peu moins. Et, avec ses 150 ch, il promet plus en matière de sobriété (Seat annonce une moyenne de 5,4 l/100 km) que de performances. D’autant que l’ibère n’est pas franchement un poids plume (1 756 kg à vide).

Dès le passage de la porte d’Orléans, les kilomètres d’autoroute s’enchaînent. Orléans, Bourges, Clermont-Ferrand… les villes se suivent tandis que le ruban bleu, même s’il change fréquemment de nom (à l’A6 succèdent l’A10 puis l’A71) se ressemble inlassablement. La circulation est fluide, le terrain presque plat et la conduite n’offre alors que peu d’intérêt. Ce que nous envisagions en matière de confort et de sobriété (6 l/100 km sur les 400 premiers kilomètres) se confirme toutefois. Les bruits d’air se font quasi inexistants et, peu sollicité, le 2.0 TDI ne se fait pas trop entendre.

Les choses sérieuses, et amusantes, débutent une fois la "Cité du pneu" derrière nous. Nous sommes alors sur l’A75. Avant d’arriver à Issoire, cet axe serpente entre montagnes et la rivière Allier. Les courbes sont serrées, ce qui explique qu’une grande partie de ce tronçon soit limitée à 90 km/h. Difficile, de toute façon, d’envisager de les prendre plus rapidement avec le Tarraco. Le poids, le centre de gravité haut perché et les suspensions plutôt souples lui font prendre pas mal de roulis dans ces conditions. Si la sensation d'aborder les virages penché est peu agréable, le comportement routier du SUV n’est toutefois jamais pris en défaut.

Aux courbes serrées succède un relief prononcé. Nous nous approchons alors du plateau du Larzac et, en l’espace d'une soixantaine de kilomètres, nous devons gravir 500 m d’altitude supplémentaires. Autant dire que les longues côtes ne manquent alors pas. Sauf à presser la pédale d’accélérateur comme un forcené, ou à enclencher le régulateur de vitesse, il devient alors compliqué de maintenir notre allure. Les 150 équidés qui se cachent sous le capot montrent ici leurs limites. S’offre alors à nous le choix de préserver notre consommation, et de laisser lentement le Tarraco glisser jusqu’à 110 km/h, ou de conserver nos 130 km/h et de voir l’appétit s’envoler au-delà des 9 l/100 km.

Cela fait maintenant 600 km que nous avons quitté Paris et que je partage l’habitacle avec le 2.0 TDI. C’est un fait commun à la quasi-totalité des modèles ayant recours à ce moteur : il n’est pas outrageusement bruyant mais un ronronnement permanent se fait entendre. Ce qui ne pose aucun problème au quotidien devient quelque peu fatiguant sur un long trajet.

Alors que notre parcours se poursuit vers Millau, la météo change brusquement. Clémente jusque-là, elle passe soudainement à l’orage et l’autoroute se trouve détrempée. Avec ses pneus de 20", larges (255) et avec une hauteur de flanc réduite (40), le Tarraco ne me paraît pas être la voiture idéale pour rouler sur un tapis d’eau. Pourtant, le comportement routier s’est révélé bluffant. Aucune dérobade des trains et aucune sollicitation des aides à la conduite n’ont été relevées pendant plus de 50 km parcourus sous un véritable déluge. En revanche, notre SUV n'a pas pu lutter face au vent. Lorsque les rafales le frappaient en pleine face, impossible de maintenir l’allure. Et lorsqu’elles se faisaient latérales, elles imposaient de serrer très fortement le volant afin de conserver sa trajectoire. Évidemment, avec le profil d’armoire à glace de ce type de véhicule, ces réactions n’ont rien de surprenantes. Quant au toit vitré, que nous louions sous le soleil, il se transforme, sous pluie battante, en une source de résonance sonore. Le bruit de la pluie est beaucoup moins bien étouffé qu’avec un classique pavillon en tôle et envahit l’habitacle jusqu’à parfois couvrir le son du système audio. Le genre de défaut que seul un essai longue durée permet de mettre à jour.

Si la pluie cesse alors que nous redescendons vers le niveau de la mer, la portion d’A75 se trouvant entre le parc naturel des Grandes Causses et Clermont l’Hérault, dont les dénivelés sont assurément les plus importants et les courbes parmi les plus serrées que nous trouverons durant ce périple, est détrempée. Là encore, le train avant s’est montré d’une obéissance parfaite, suivant au millimètre les injonctions fournies par la direction, sans jamais esquisser le moindre millimètre de sous-virage. Pour les familles à la recherche d’un véhicule parfaitement sécurisant, le Tarraco se révèle être un choix à ne pas négliger.

Les derniers kilomètres de cette première étape seront bien moins éprouvants pour la voiture et son conducteur. L’A9 se déroule tranquillement en suivant peu ou prou les contours de la côte méditerranéenne avant de se muer, à la frontière espagnole, en AP-7. Presque 300 km de quiétude qui nous permettent de profiter, presque sans discontinuité, du confort et de la sobriété du Tarraco. Presque car, juste avant de laisser la France derrière nous, ce sera l’heure d’une pause carburant. Après 550 km parcourus depuis le précédent plein, l’ordinateur de bord nous annonce qu’il reste encore un peu plus de la moitié du réservoir. Voilà une autonomie à faire pâlir d’envie mes collègues que le sort a mis au volant d’un hybride rechargeable ou d’une électrique. Presque (bis) car, étrangement, juste après avoir fait ce plein, le système multimédia connaît ses premiers bugs : écran qui ne réagit pas lorsque l’on le touche, difficultés à calculer l’itinéraire… Mais, comme nous le verrons au fil des jours, ce ne seront ici que les prémices d’une longue série.

La ligne d’arrivée virtuelle de cette première étape se situe devant le Camp Nou, le stade du Barça. Après 1 100 km, il est temps de faire les premiers comptes en matière de consommation. Et le résultat est plus qu’honorable, avec une moyenne de 6,5 l/100 km, au vu des reliefs et des conditions météo que nous avons rencontré.

Saluons également le confort général qui me permet d’être plutôt frais après une journée passée au volant. S’il n’y avait le ronronnement du TDI, le Tarraco frôlerait la perfection à ce chapitre.

Notre deuxième étape, qui va nous emmener jusqu’à Valence, débute par la traversée du centre-ville de Barcelone. Comme nous l’avions déjà constaté à Paris, le Tarraco est assez peu à l’aise en conditions urbaines, notamment à cause de son imposant gabarit. Contrairement à hier, où notre départ très matinal nous avait permis d’éviter les bouchons matinaux de l’Île de France, nous prenons ici la route en pleine heure de pointe. Le périphérique nord barcelonais (ici, on dit Ronda de Dalt) est donc congestionné. Dans ces conditions, nous relevons, à regret, que le Stop & Start n’est pas des plus réactifs lorsque s’enchaînent les séances de coupure/redémarrage. De même, la boîte DSG apprécie modérément les allers et retours entre le 1^er et le 2^e rapport. La traversée des bouchons se fait donc dans des conditions de confort très relatives.

Après 45 minutes de ce traitement, nous arrivons aux portes du hangar A122 de l’usine Seat de Zona Franca, située juste face au port. Derrière les portes de ce bâtiment austère au matricule peu engageant se cache un véritable trésor nommé Seat Historicos. Pas besoin de parler couramment le castillan pour comprendre qu’il s’agit ici de découvrir les modèles qui ont fait l’histoire de la marque. Une collection tellement riche qu’elle méritait bien un sujet à elle toute seule (pour le retrouver, c’est par ici). Il nous faudra plus de 4 heures pour toutes les découvrir ! Mais il est désormais temps de reprendre la route, plus de 300 km, et deux haltes fort intéressantes, nous séparant encore de la Terreta.

La première de nos étapes, c’est le delta de l’Ebre. Ce fleuve, dont le nom espagnol, Ebro, a été utilisé entre 1954 et 1987, pour nommer des véhicules utilitaires, traverse la Catalogne de part en part avant de se jeter dans la Méditerranée. Les sédiments qu’il a déposés, au fil des siècles, à son embouchure ont donné naissance à un delta de 320 km², une surface largement consacrée à la culture du riz.

Quelques dizaines de kilomètres plus loin, nous quittons de nouveau l’autoroute au profit de la CV-146. Si vous n’avez jamais entendu de cet axe que nous qualifierions, en France, de départementale, c’est parfaitement normal. Il n’offre, hormis un splendide panorama, qu’un seul intérêt à nos yeux, celui de pouvoir tester nos montures sur une route de montagne.

Tout comme la ville, le Tarraco n’apprécie que modérément ce terrain. Le moteur de 150 ch manque de peps lorsqu’il s’agit de relancer l’auto en sortie d’épingle, obligeant la boîte DSG à rentrer un voire deux rapports, ce qu’elle fait avec une certaine hésitation. Dans les courbes, le train avant se montre un peu paresseux mais ne rend jamais les armes. L’auto prend donc pas mal de roulis mais elle suit toujours très fidèlement les injonctions du conducteur et se montre, à ce titre, parfaitement sûre. Les quelques inconvénients relevés ici n’en sont toutefois pas vraiment puisque, a priori, personne n’achètera un Tarraco avec l’idée de le conduire tel une voiture de rallye. Précisons tout de même que, après une heure et demie de ce traitement, l’appétit de l’ibère s’est envolé au-delà des 10 l/100 km.

Après un repos bien mérité, notre journée débute par une ballade dans Valence. Si flâner sur le port ou parmi les bâtiments futuristes, dessinés par l’architecte Santiago Calatrava, est fort agréable, les secousses que font ressentir les suspensions du Tarraco à chaque passage d’un ralentisseur, qui pullulent dans cette ville, le sont beaucoup moins. Heureusement, l’autoroute nous tend à nouveau les bras. Nous devons, en effet, rejoindre aujourd’hui Andujar, l’une des portes d’entrée de l’Andalousie.

Une étape de 465 km qui, contre toute attente, mettra fortement à l’épreuve notre véhicule. En cause, l’état déplorable des autoroutes que nous emprunterons. Certes, elles sont gratuites, mais entre les saignées et les plaques d’asphalte manquantes, il faut se battre en permanence avec la direction pour conserver sa trajectoire. Et pour couronner le tout, la météo ne joue pas le jeu. Un fort vent latéral nous accompagnera durant une bonne partie du trajet, ce qui n’est jamais une partie de plaisir avec un SUV de ce gabarit. Sans oublier l’orage monumental qui nous obligera à fortement ralentir l’allure durant plus d’une cinquantaine de kilomètres.

L’arrivée à Andujar se fait dans un état de fatigue avancé et généralisé. C’est le moment que choisit le système multimédia pour nous jouer un petit tour. Rien de bien méchant, mais il y avait sans doute une route carrossable qui aurait permis d’éviter le chemin de terre qui nous a conduits à l’entrée de la ville. Heureusement, avec sa garde au sol conséquente, le Tarraco a pu passer sans encombres.

Les journées suivantes me permettront d’affiner mon jugement sur le Tarraco. Mais elles ne seront pas pour autant dénuées d’intérêt car riches sur le plan culturel. Quelques dizaines de kilomètres après notre départ d’Andujar, notre quatrième étape nous amène à Cordoue. Il s’agit de notre premier arrêt dans une cité portant le nom d’une Seat, Cordoue étant la traduction française de Cordoba. Ce n’est pas, loin s’en faut, le seul intérêt de cette ville.

Avec son centre-ville historique mêlant les influences romaines, arabes et berbères, cette ville mérite assurément une visite. D’autant que ses rues pavées, dans un état déplorable pour la plupart, sont idéales pour tester à l’extrême des suspensions. Verdict : le Tarraco FR est vraiment fait pour les bitumes lisses comme un billard.

Après une pause déjeuner typiquement espagnole (tapas, Tortilla et charcuterie) en bord d’autoroute, notre deuxième étape du jour est Séville. Là encore, nous en prendrons plein les yeux tant l’architecture de cette ville mélange les influences, allant des bâtiments typiquement arabes à ceux les plus modernes. Nos habituelles séances photos et vidéos nous contraignent toutefois à de multiples manœuvres en centre-ville. Avec son empattement de 2,79 m et son angle de braquage limité, notre SUV n’a guère apprécié l’exercice et il nous a fallu, la plupart du temps, nous y reprendre à plusieurs reprises pour effectuer un simple demi-tour.

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Et alors que nous pensions nous diriger vers notre étape du soir, notre rédac’ chef nous annonce une grosse surprise, sous la forme d’un troisième arrêt. Avant, donc, de nous rendre, pour la nuit, à Huelva, nous effectuons un petit détour par El Rocio. Au-delà de la simple visite d’un petit hameau et de sa somptueuse église, nous faisons un véritable bond dans le temps pour atterrir dans l’ouest américain de la fin du XIXè siècle. Ici, le bitume n’a pas droit de cité, tout comme la signalisation routière. On circule sur du sable et, pour trouver son chemin, il ne faut pas hésiter à lier conversation avec un autochtone. Pour ajouter à l’ambiance far-west, chaque devanture est flanquée d’une barre de bois, indispensable pour attacher son cheval.

Les 150 équidés de notre Tarraco n’en auront pas besoin pour rester sagement à leur place lorsque nous déciderons de parcourir le village à pied. En revanche, ils piafferont de joie lorsqu’il s’agira de parcourir les rues sablonneuses. La circulation, automobile, piétonne et équestre, étant dense, pas question, toutefois, de leur laisser la bride sur le cou. Mais, à faible allure, mon Seat n’a jamais esquissé la moindre tentative de glissade.

Nos trois dernières étapes auront comme des airs de déjà-vu avec de l’autoroute et encore de l’autoroute. L’occasion pour moi d’observer plus en détail l’habitacle du Tarraco. Comme je l’ai déjà indiqué, l’espace est particulièrement généreux aux places avant comme aux places arrière. Avec ses 700 l sous le cache bagages et la troisième rangée de sièges rabattue, la version 7 places est déjà capable d’embarquer toutes les valises de la famille. Pour ceux qui n’auraient pas besoin d’autant de places assises, sachez que la variante 5 places fait grimper ce volume à 760 l. Toutes les versions reçoivent, en revanche, une banquette coulissante sur une dizaine de centimètres. Si vous ne transportez que de jeunes enfants aux places arrière, voilà un bon moyen de gagner un peu de place pour les bagages.

Si les trajets semblent désormais monotones – de longues lignes droites parcourues sous le soleil —, un orage particulièrement violent nous attend juste avant notre arrivée à Tolède. L’occasion de constater que les essuie-glaces remplissent parfaitement leur office. Heureusement, une fois à destination, les cieux seront redevenus cléments et nous pourrons nous dégourdir les jambes dans la cité fortifiée. Le hasard faisant bien les choses, nous tombons en pleine fête locale. L’occasion de constater que les Espagnols méritent amplement leur réputation d’hospitalité et de bienveillance envers les visiteurs.

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L’avant-dernier tronçon de notre road-trip nous amènera dans un lieu mythique, pour les amateurs de western spaghetti notamment : le désert des Bardenas Reales. Mais avant d’aller jouer dans le sable, nous allons nous essayer à un autre jeu, celui de l’economy run. Avec une seule mission, ne pas dépasser les 90 km/h durant les 400 km du jour. Premier enseignement, adopter une telle allure sur des autoroutes où les très nombreux poids lourds roulent à 100 km/h, c’est fort éprouvant pour les nerfs. Deuxième enseignement, le Tarraco voit, dans ces conditions, sa consommation baisser sensiblement. Avec 5,5 l/100 km relevés, il a économisé environ un litre et demi tous les 100 km par rapport aux tronçons effectués aux vitesses réglementaires. Troisième enseignement, les aides à la conduite de ce Seat se révèlent d’une redoutable efficacité lorsque l’ennui submerge le conducteur.

Heureusement, l’après-midi est placé sous le signe de la récréation. À moi, les pistes sablonneuses et caillouteuses des Bardenas Reales ! En m’éloignant des groupes de touristes qui pullulent en cette fin de printemps, je vais pouvoir mettre le Tarraco dans des positions inconfortables. J’en suis toutefois pour mes frais car l’ESP contrôle parfaitement les dérives sur ces chemins à l’adhérence plus que précaire. Au moins, mes yeux sont à la fête car même si ce n’est pas ma première visite dans ce coin reculé de Navarre, je reste toujours émerveillé par les prouesses dont est capable la nature.

Lorsque nous quittons les Bardenas Reales, c’est pour rapporter nos autos "à la maison". Il ne me reste plus que 400 km à parcourir avant d’arriver à Barcelone. Mais, auparavant, une halte à Martorell nous attend, d’abord pour nettoyer nos montures couvertes de sable mais aussi, et surtout, pour rencontrer Jorge Diez, le chef designer de Seat-Cupra, et visiter l’antre où sont développés les véhicules de compétition. Deux rencontres exclusives qui font l’objet de sujets spécifiques.