2. Sur la route, l’Africa middle size marque des points !

Retrouver la Transalp 750, c’est remonter sur une moto facile et valorisante, avec un niveau et une qualité d’équipement agréable. Surtout, c’est apprécier visuellement une finition tout à fait en adéquation avec son tarif et avec son niveau de gamme et constater un souci de cultiver une image de modèle, évoquer l’aventure. Notamment au moyen du logo de montagnes inséré de manière toujours discrète sur l’ensemble de la moto (dont un peu fragile à l’intérieur du cockpit, sous forme de languette de finition juste collée). Rien n’est laissé au hasard, donc, pas même le guidon de section variable concourant au sentiment de sérieux et offrant une agréable prise en mains aussi bien en conduite assise que debout.  On est largement un cran au-dessus de ce que l’on a pu voir sur la NC750 X et il ne manque au final qu’un régulateur de vitesse pour contenter les plus voyageurs, surtout s’ils décident de partir pour de longues échappées en prenant les grands axes et les autoroutes.

L’accastillage de protections diverses répond présent en option, allant des cages moteur et flancs astucieusement scindés en plusieurs parties et facilitant l’intégration des longues portées, optionnels eux aussi, en passant par les déflecteurs en tous genres ou encore la bulle réglable en hauteur au mécanisme à double pince connu sur l’Africa Twin, toujours aussi curieux à manipuler à deux mains. Définitivement pas le dispositif le plus simple, ni le plus efficace, un mécanisme à manipuler exclusivement à l’arrêt, mais ayant le mérite de la modularité et de remplacer la bulle d’origine, fixe et pourtant déjà bien protectrice en matière de remous comme en vertical, au niveau du buste et du haut de la tête. Mention spéciale par contre à l’énorme sabot aluminium hyper englobant et si évocateur du modèle historique.

Un caractère adouci marquant et plus marqué

En roulant sur les diverses Transalp 750 parées des packs d’accessoires Rally (Rallye), Adventure (Aventure), Comfort (Confort), Urban (Urbain) ou Travel (Voyage), on augmente son rayon d’action et l’un ou l’autre des aspects de sa personnalité, mais l’équilibre constaté sur la version de base demeure quel que soit son niveau (et son poids!) d’équipement. Alors que nous enchaînons les virages et les kilomètres à une cadence endiablée, au pont de pouvoir adopter une conduite supermotarde ou gendarmée (prise d’angle à en faire frotter les repose-pieds, corps droit), il n’est nul besoin d’aller chercher les vitesses maximales des deux et troisième rapports au rupteur (respectivement près de 130 et 160 km/h). On profite allègrement d’une belle souplesse du moteur, effectivement renforcée sur ce modèle et d’une souplesse des plus patente. Le bicylindre apparaît plein à tout régime tout en marquant une petite inflexion à 4 500 tr/min, répondant à souhait. Surtout l’injection fort bien calibrée et particulièrement bien dosable, apportant un tout petit moins de réactivité pour mieux coller à l’esprit trail et surtout éviter le moindre à coup. L’architecture du moteur permet en outre d’évoluer jusqu’en sixième un peu au-dessus des régimes de ralenti (dès 2 000 tr/min), tandis que l’on ressent moins le besoin de cravacher les chevaux pour qu’ils offrent le meilleur. Il est ainsi possible d’évoluer entre 3 000 et 6 000 tr/min sur le couple généreux tout en sachant qu’il est bon pour le moral et pour les sensations d’aller chercher la puissance optimale située à 9 500 tr/min et les sensations conjointes plus haut dans les tours.

Toujours du peps dans les tours !

À partir de 7 000 à 7 500 révolutions moteur et jusqu’à la coupure toujours douce passé les 11 000 tr/min, la Transalp introduit un peu de sport dans sa philosophie jusque-là efficace et plus tranquille, rappelant que son twin, même adapté à tous niveaux à cette nouvelle utilisation, est issu d’un roadster : la Hornet 750. On apprécie d’autant plus cette filiation que l’on peut utiliser le frein moteur réglable afin d’éviter de trop recourir aux étriers. En mode User, on peut ainsi choisir de manière intéressante son niveau d’action, pouvant laisser filer ou au contraire ralentir de manière intéressante et sensible. Tout comme il est possible de décider du niveau d’intervention du contrôle de traction, judicieusement paramétré et toujours très pertinent dans ses déclenchements en fonction du Mode de comportement choisi pour la moto. En configuration Sport, il n’est d’ailleurs jamais intervenu lors de notre essai. L’intérêt de le désactiver en mode User réside donc principalement dans le fait de pouvoir laisser la roue arrière glisser (ce que la Karoo Street ne permettent pas facilement en dehors d’une portion off road), ou la roue avant se lever, ce qui est plus facile à faire qu’imaginé, notamment en sortie d’épingle ou lors d’une reprise de gaz accompagnée de l’embrayage. Du punch, la Transalp n’en manque pas, tout en profitant d’une bonne allonge, comme en témoigne le près de 190 km/h atteint en quatrième. Trop ? Certainement, mais la stabilité est au rendez-vous et son intérêt est ailleurs : elle est imperturbable sur ses trajectoires, même avec un pneu avant de 21 pouces, faisant preuve d’une belle maîtrise.

Gagnante à tous les étages (de suspension)

Niveau comportement, la Transalp 750 franchit un cap par rapport au modèle précédent et permet aux amateurs de conduite enlevée ou relevée (au sens pimentée), de prendre bien du plaisir simple à bord. Non seulement elle est en mesure de se confronter à nombre de roadsters et trails routiers plus affûtés, y compris en roue de 17 pouces à l’avant, malgré le débattement plus important de ses suspensions, mais en sus, le nouveau réglage du mono amortisseur apporte plus de sérénité et beaucoup moins de mouvements de bascule. La fourche encaisse elle aussi bien mieux les freinages puissants, sans jamais se figer, ce qui permet de dire que cette nouvelle mouture du trail de moyenne cylindrée de la marque ailée a fait de beaux progrès. Au point de se demander pourquoi elle n’est pas sortie directement dans cette version, tout en sachant que la précédente était déjà bien née, mais perfectible sur les points retravaillés sur cette nouvelle itération. Sans cesse on profite de son caractère moteur à deux étages, déjà constaté en 2023, mais mieux géré et affiné aujourd’hui et, pour tout dire, particulièrement plaisant quelles que soient vos affinités mécaniques. Agile dans le sinueux, stable, précise même, la nouvelle Transalp 750 se joue des routes déformées avec aisance, tandis que l’on hausse volontiers le ton et le rythme en travaillant les entrées en courbe et sans crainte d’exploiter les gaz dès la sortie en vue. L’échappement approuve souvent les montées en régime en prodiguant une rondeur rauque, tandis que l’air résonne dans la boîte, le tout de manière proportionnée et agréable, tandis qu’il est plaisant d’écouter la moto des confrères s’en aller et « chantant » savamment.

Un freinage au niveau

Bien qu’à fixation axiale, les étriers de frein avant offrent une puissance adaptée et une attaque modérable et modulable en fonction de la pression effectuée sur le levier à écartement réglable. De quoi alléger le train arrière à l’occasion, arrière où, justement, la pédale offre une bonne précision elle aussi. Si l’ABS peut intervenir en cas de freinage uniquement au pied, la sensation demeure douce et aucun décrochage ou mouvement parasite n’est à redouter, gage là encore d’un bon équilibre, tout comme la répartition des efforts dans le circuit de freinage : les commandes demeurent consistantes et constantes, un fait suffisamment appréciable (et rare ces derniers essais) pour être noté. On ne redoute donc pas d’aller faire un tour dans les chemins une fois les bons réglages adoptés.

À l’aise, balaise

Au choix, un mode Gravel prenant en mains le contrôle de traction pour le rendre moins susceptible dans le glissant tout en lui laissant reprendre la main en cas de glisse prolongée, tout en adaptant le freinage ABS à une moindre intervention (mais encore trop à l’arrière), soit en optant pour un mode User délivrant la puissance voulue en « tout terrain », du frein moteur et surtout un ABS désactivé à l’arrière et d’un antipatinage évidemment passé sur Off. Dès lors, mettre les Karoo Street dans les graviers et la poussière, sur les chemins de terre autrement appelés routes au Portugal, devient une formalité. Une fois debout sur le repose-pieds, on constate un guidon à notre sens un peu trop bas mais de bonne largeur, des commandes pas trop mal placées et l’on apprécie le shifter réactif et adapté, ainsi que la boîte toujours aussi agréable à pédipuler (c’est comme manipuler, mais avec le pied). On exploite avec plaisir le couple à bas et mi-régimes, tandis que l’on provoque la glisse avec précision mais l’aiguille assez haut dans le compte-tours (enfin plutôt la digit vers les 7 ou 8 000 tr/min). En résulte une moto rassurante dont le débattement de suspensions apparaît adapté pour le chemin peu accidenté parcouru ce jour. On prend aisément de la vitesse malgré le terrain, tout en osant freiner à sa guise. L’avant officie de manière convaincante et sobre, tandis que l’on n’hésite plus à titiller l’arrière pour décrocher et remettre quelques degrés dans la poignée droite. Agréable, on se demande où seront les limites de la suspension en cas de saut ou de passage dans des ornières, ou tout simplement face à de l’imprévu.

L’aventure, avec ou sans modération ?

Barres de protection et sabot moteur (en photo sur la moto blanche), ainsi que pare mains et donc équipement Rally et/ou Adventure sont plus que préconisés pour de l’enduro soft à moyen, dusse-t-on alourdir la moto et la facture d’achat… Un train de pneus moins routier aussi si vous optez pour l’aventure (avec un a minuscule), ce que semble favoriser, tout du moins encourager la Transalp 750 de 2025. Si les 210 kg tous pleins faits (de la version de base) se prêtent à vos itinéraires. Au Portugal, la Honda est en tout cas parfaitement à sa place. Et si le réservoir de 16,9 litres (presque 17 donc) semble prompt à permettre des étapes de 250 à 300 km dans les chemins, près de 400 sur le bitume si l’on enroule, on se prend à élargir le spectre des possibles à bord de ce millésime, tout en sachant une fois encore que la route lui sied à merveille. Comme quoi le look et la protection, mais aussi le confort global de ce trail « accessible » en font une bonne routière à l’avant suffisamment léger, tandis que son moteur et sa tenue de route en font un bon roadster. Sa polyvalence comme son look, enfin, sans oublier une position de conduite relevée, la font entrer de plain pied dans la catégorie des trails.