2. Sur route : excellente dans tous les domaines

Bouleversements à tous les étages dans le domaine mécanique.

Premier point : le 2.0 T qui officiait depuis de nombreuses années avec une puissance initiale de 225 ch pus 275 ch en fin de carrière est remplacé en raison de rejets trop importants par un 1.8 T. A titre d'information, il s’agit du même moteur que sur la dernière Alpine, mais il développe ici 280 ch et un couple de 390 Nm disponible sur une large plage comprise entre 2 400 et 5 000 tr/min.

Second point : Renault n’a pas fait la même erreur que sur la Clio RS équipée uniquement d’une boîte automatique. Après moult et moult discussions, il a été décidé de coupler le 4 cylindres à une boîte mécanique à 6 rapports pour les puristes et une boîte EDC (à double embrayage) à 6 rapports afin d’augmenter la polyvalence.

Troisième point : pour la première fois sur le segment des sportives compactes, la Mégane RS propose 4 roues directrices. Il s’agit du 4Control déjà vu sur d’autres modèles de la marque mais qui a été ici adapté.

Enfin, autre première : la Mégane RS adopte des butées hydrauliques de compression, une technologie semblable à celle de Citroën qui a pour but d’améliorer le confort en usage quotidien notamment avec le châssis Sport et de limiter les perturbations avec le châssis Cup.

Forcément, quand on découvre cette fiche technique novatrice, on n’a qu’une seule envie : prendre le volant. C’est justement ce que nous avons fait sur les routes de la région de Jerez de la Frontera avec une Mégane RS EDC avec le châssis Sport.

Dès les premiers tours de roues, la chose qui frappe n’est pas la puissance – relativement classique pour la catégorie – mais plutôt le couple. Avec 390 Nm, soit l’une des toutes meilleures valeurs de la catégorie, le 1.8 T répond à tous les régimes et n’hésite pas à monter à plus de 6 000 tr/min. Idéal donc pour la polyvalence mais également pour la performance. La poussée est franche mais constante, comme en attestent les chronos avec un 0 à 100 km/h abattu en 5,8 s, soit le meilleur temps du segment en compagnie des Honda Civic Type R et Seat Leon Cupra, pourtant plus puissantes. Une supériorité que l’on retrouve également sur le 1 000 D.A atteint en seulement 25s, soit le chrono de référence.

De telles performances et agrément sont possibles également grâce à sa parfaite association avec la boîte EDC. Si l’installation de celle-ci à bord de la Clio RS avait valu de très nombreuses critiques, ce n’est pas le cas ici. Elle seconde parfaitement le 1.8 T dans toutes les situations que ce soit en automatique ou en manuel, même si ce mode est le plus recommandé sur ce type de véhicule. Attention, toutefois, le changement de rapport se fait obligatoirement par les palettes fixes et non pas par le levier. Enfin, terminons par la sonorité très agréable qui se montre rauque mais sans être trop entêtante avec notamment quelques remontées de gaz lors des descentes de rapport.

Un 4Control qui change les habitudes

Mais on attendait surtout Renault sur le comportement, LE point fort de la précédente RS. Ne tournons pas autour du pot, c’est un sans-faute. Le plus gros progrès provient sans aucun doute possible de l’introduction des 4 roues directrices. Une technologie bien connue chez Renault mais qui était installée pour la première fois sur un modèle signé Renault Sport. Par rapport à la Mégane GT, le 4Control a été retravaillé. Ainsi, en dessous de 60 km/h (100 km/h en mode Race), les roues arrière braquent dans le sens opposé de celles du train avant. À l’inverse, au-dessus de 60 km/h (100 km/h en mode Race), les roues arrière braquent dans le même sens que l’avant. À l’usage, cela apporte une très grande stabilité en grandes courbes mais c’est surtout en virages serrés que les choses changent. Le système colle le train arrière à la corde, ce qui a le don de vous surprendre. La voiture semble tourner autour d’un axe à la vitesse grand V. Un temps d'adaptation est donc nécessaire d’autant plus que le train arrière a tendance à se montrer joueur. Pour un comportement encore plus radical, il faudra se tourner vers le châssis Cup et son différentiel à glissement limité Torsen.

L’autre point surprenant est le confort de cette Mégane RS. Grâce à la technologie des butées hydrauliques de compression, le compacte Renault gagne indéniablement en polyvalence sans que cela dégrade son efficacité. Une belle prouesse qui permettra de l'utiliser au quotidien, ce qui demandait quelques sacrifices sur la génération précédente.

Enfin, fin 2018, Renault proposera, comme à son habitude sur ses sportives, une version Trophy, destinée principalement au circuit. Celle-ci devrait faire ses grands débuts dans quelques mois, probablement à l’occasion du Grand Prix de France de F1. Au programme, une puissance et un couple accrus à 300 ch et 400 Nm et un équipement de série enrichi comprenant notamment le châssis Cup, les jantes de 19 pouces, les disques de frein bi-matière et d’autres raffinements encore secrets à cette heure.