2. Triumph Daytona 660 (2024) - L'agrément est là !

Déjà plaisant, le moteur 660 trouve là un sérieux renouveau et un supplément de caractère ! Si Triumph nous dit que le bloc de la Daytona fonctionne comme celui du roadster Trident jusqu’à 9 000 tr/min, on se dit que la boîte de vitesses autant que les chevaux supplémentaires font un bien fou à cette nouvelle mécanique. Déjà, la souplesse du trois cylindres est redoutable. Capable d’évoluer et surtout de repartir sans moufter en 6 sur le régime de ralenti, où il pousse déjà et est capable de grimper une petite côte sans protester, le bloc propulseur est aussi capable de vous laisser repartir en toute décontraction d’un feu en 3, sans qu’il ne semble manquer de rien et avec les formes, dont une douceur patente et une bonne énergie.

De fait, la version A2 devrait être intéressante au regard de ces capacités là, si les assurances ne s’obstinent pas à considérer les motos carénées comme des sportives et donc des missiles routiers. Certes, les performances sont au rendez-vous, avec plus de 200 km/h au compteur mais l’agrément du 660 est excellent, qui permet de profiter d’un couple omniprésent et n’impose pas d’aller chercher la puissance maximale juste au-dessus de la zone des 11 000 tr/min. Au point que l’on en oublie volontiers de tirer sur les rapports. Même raccourcie, la première pousse tout de même à près de 75 km/h, tandis que la seconde ne tarde pas à accrocher le 115. En trois, on profite d’un « pas loin de 140 » pour se dire que la santé est présente et que les rapports ont beau être dits raccourcis, on dépasse déjà la Trident lorsque l’on va chercher d’une part la puissance et d’autre part la zone rouge, plus élevées toutes deux sur cette nouvelle édition du moteur.

Au-delà de la valeur brute d’une vitesse, l’agrément est important. L’art et la manière avec lesquels on atteint ces valeurs sont intéressants sur cette Daytona 660. Elle joue de sa courbe de puissance pour bluffer les sens et quelque part, le niveau d’essence, en économisant le carburant sans économiser les efforts (4,9 l/100 km annoncés par Triumph, plus de 5,5 l/100 lors de notre essai). Les routes prises à présent encouragent à augmenter le rythme et la valeur de consommation instantanée... Des routes que nous avons déjà appréciées au guidon de la Z et de la Ninja 500, et qui nous rappellent combien le petit twin Kawa sait être enjoué et efficace, tandis que l’on profite à présent sur cette 660 d’une partie cycle des plus surprenantes.

Prompte à monter dans les tours, la Daytona 660 le fait sans nervosité excessive et sans à-coups, mais avec caractère, préférant la mesure des envolées et, même avec un tout petit temps de réaction, bien plus agréable que celui imposé par la Trident, elle se confirme douce et volontaire de nature, avec une pointe d’excitation tout de même. Elle marque ainsi une pause dans les ébats et dans sa montée en régime aux alentours de 7 000 tr/min, là où se trouve le couple maxi, histoire d'exhausser la poussée suivante. Une « envolée » qui mène en deux étapes vers la valeur maximale de puissance, obtenue à 11 250 tr/min.

Afin d’évacuer tout sentiment de linéarité, la sonorité du trois cylindres se renforce graduellement pour devenir plus sportive, plus explosive une fois dans les tours, tout en demeurant contenue. Par contre, la géométrie de la moto empêche le cabrage spontané. Malgré son empattement court, la Dayto semble paradoxalement longue, y compris lorsque l’on cherche à la faire tourner : il faut s’engager davantage que ce que l’on aurait pensé, quelle que soit la vitesse.

L’admission d’air joue bien son rôle en apportant une résonance agréable mâtinée de basses dans le casque épargné par les turbulences. La bulle est efficace, générant un flux d’air constant et supportable, notamment au niveau du milieu du casque, mais un élément plus relevé sera apprécié lors des longs trajets, épopées que l’on envisage d’autant plus sereinement que l’on est bien aise à bord une fois les pneumatiques à température (ce qui a semblé prendre beaucoup de temps).

Plus que les suspensions, c’est donc l’accord entre celles-ci et les Michelin que nous avons eu du mal à cerner. Les gommes françaises peinent à convaincre, tant au niveau retour d’informations que d’un point de vue profil, glissant par moments sur les zones intermédiaires de ses flancs, se montrant inutilement fermes de carcasse, comme si les Power 6 étaient trop gonflés, faisaient de la résistance et renvoyaient des informations contradictoires : « ça tient, mais » en quelque sorte. Au point de trop solliciter le contrôle de traction sur le tatillon mode Road pourtant bien équilibré et, même une fois en mode Sport, repoussant son seuil de déclenchement, provoquant des glisses de l’arrière heureusement rattrapées par la chimie des gommes tendres (plus que par l’électronique apparemment dépassée sur l’angle).

Quant aux suspensions, elles apprécient particulièrement les conduites fluides tout en s’accommodant bien des aléas de la route et d’une conduite sportive. Fermes, certes, elles proposent un confort suffisant et modèrent une tenue de route appréciable, faite d’une stabilité digne d’une moto longue et d’une bonne réactivité aux injonctions du bassin et des bras, sans que l’on ne puisse parler de vivacité. On préfère ne pas brusquer l’ensemble, notamment au freinage. Une fois que l’on parvient à le doser (réglage et entraînement), celui-ci profite d’un excellent comportement et d’un ABS absent de tout reproche (ou alors totalement dépassé) : on peut aisément soulever la roue arrière lors de freinages appuyés. Pas sûr que les A2 apprécient...

D’autre part, les changements d’angle vifs ne font pas plus peur à l’amortissement que les dos-d'âne qu’il absorbe presque avec gourmandise et sans rebond, le tout de manière très équilibrée et ferme, déclenchant au passage l’anti patinage, souvent intrusif lorsqu’il n’est pas réglé sur la position Sport ou mieux encore désactivé (ce qui prend du temps à chaque démarrage). De fait, la nouvelle Triumph semble imposer une conduite coulée et adaptée à la vocation première de cette moto, finalement bien plus sage, voyageuse et rouleuse que sportive, on s’en doutait. C’en est presque dommage tant la garde au sol est excellente et les tétons de repose-pieds, pourtant longs, loin de venir frotter le sol.

Alors on se lance, se relance et s’élance comme l’on profite de courbes superbes et bien dessinées. L’absence de shifter (en option à 300 € environ), est compensée par une boîte permettant de passer les rapports à la volée en coupant succinctement les gaz. À la montée, c’est agréable, à la descente, on attend naturellement que le régime soit favorable. Optionnel, le dispositif de passage de vitesses sans couper les gaz, actif à la montée comme à la descente, n’a pas été testé, mais il serait un plus appréciable, à n’en pas douter. À ce niveau tarifaire, on aurait apprécié qu’il soit inclus.