Essai - Triumph Daytona 660 (2024): un retour différent

Dans la foulée des Kawasaki Z500 et surtout Ninja 500, Triumph proposait une présentation dynamique de sa nouvelle Daytona du côté d’Alicante, plus précisément Benidorm, sorte de Qatar à l’espagnole. La famille des 660 est une gamme plus accessible et plus économique du constructeur anglais. Surtout, elle est celle se destinant aussi bien aux jeunes permis qu’aux motard(e)s plus expérimentés n’envisageant pas de moto à la puissance excessive. Cette mouture de la Daytona réinvente donc le nom et le genre, proposant une sportive de moyenne cylindrée mue par le fameux trois cylindres de la marque. Enfin « le », disons plutôt « l’un des », celui-ci constituant l’entrée de gamme dans le monde du « tripattes ».

Une conception spécifique

Pour autant, cette mouture, issue d’un modèle de Street Triple commercialisée exclusivement en Australie, profite d’un supplément de puissance de l’ordre de 17 % par rapport au moteur de la Trident et de solutions techniques exclusives (arbres à came, vilebrequin, pistons et culasses jusqu’au taux de compression). Si l’accélérateur sans câble est de mise, qui pilote une injection à 3 papillons, il a lui aussi été revu pour une meilleure réactivité, tandis que les rapports de boîte ont été modifiés au regard de ceux d’une Trident. Aux deux premiers rapports rallongés pour aller chercher plus de vitesse de manière légèrement moins énergique, ont été ajoutés les deux derniers rapports raccourcis afin de faire « pédaler » un peu mieux le moteur, notamment lors des reprises. La vitesse maximale semble donc moins importer que l’agrément, un mot d’ordre que l’on retrouve dans toute la conception de cette moto.

Ainsi, la puissance affichée par le bloc-moteur est portée à 95 ch, tandis que son admission d’air est retravaillée en conséquence, tout comme le volume de la boîte à air, qui impose un cadre spécifique en mesure de la contenir. Celui-ci s’allonge également devant le réservoir de 14 litres, déportant la colonne de direction sans que l’empattement ne soit modifié de manière importante. Affichant une valeur de 1 425,6 mm, on profite pleinement d’un angle de chasse de 23,8° ramenant tout ce petit monde dans des valeurs raisonnables et semblant vouloir favoriser d’une part la stabilité, d’autre part la maniabilité. Le compromis est-il bien trouvé ? Nous n’allons pas tarder à le découvrir, tandis que l’angle de braquage de la direction affiche une valeur intéressante présageant d’une capacité à tourner améliorée par rapport à certains modèles Triumph.

Qui dit look de sportive ne dit pas forcément ergonomie de sportive. En l’occurrence, on se retrouve avec une position de conduite des plus intéressante et évoquant davantage le sport GT que le sport tout court. Les demi-bracelets « clip on » proposent des tubes démontables en aluminium du meilleur effet, tandis que le té supérieur – bien travaillé de forme - intègre leur support dans sa partie avant. On se retrouve donc avec une position assez naturelle, quoique penchée en avant, les mains posées sans douleur sur des éléments positionnés largement au-dessus du té et de ce que propose une sportive, avec des barres également assez ouvertes, larges et intégrant les commandes à la main.

Des économies bien consenties

Classiques, agréables, les commodos proposent, à gauche, d’intervenir sur l’instrumentation de bord, un élément »connecté » (du moins connectable à un smartphone) déjà bien connu dans la gamme Triumph pour équiper entre autres les Trident et la Street Triple R. Qui dit matériel identique dit écueils similaires, l’affichage se retrouve donc obligé de choisir les informations affichées dans le cadre prévu à cet effet depuis le menu de configuration comme depuis la commande à la croix directionnelle une fois ceux-ci paramétrés, imposant à la partie supérieure, en demi-lune, de contenir les informations essentielles (compte-tours, vitesse et rapport engagé), ainsi que la jauge à essence. Du coup, c’est compact et cela fait naturellement moins luxueux qu’une dalle TFT intégrale. Un premier choix économique, donc. La configuration des modes de conduite (Rain, Road et Sport) est quoi qu’il advienne simple, ne proposant que deux niveaux pour chaque paramètre : le contrôle de traction TC, lequel peut être désactivé par ailleurs, le freinage ABS ou encore le mode de distribution de la puissance MAP.

L’autre source d’économies porte sur le freinage. Les étriers, à 4 pistons et fixation radiale, sont particulièrement allégés et simplifiés de ligne. C’est beau à voir, noir mat et signé du logo Triumph. On se dit qu’ils ont intérêt à être efficaces, même si la masse à stopper hors équipage et équipement n’est « que » de 201 kg.

Fournis par un prestataire spécifiquement pour la firme d’Hinkley, qui n’a pas souhaité donner son nom, les éléments ralentisseurs sont reliés par des durites tressées et renforcées à un maître cylindre intégrant le bocal de frein et disposant du précieux réglage en écartement d’un levier classique et à pression axiale. Précieux ? Du moins très utile, afin de trouver la bonne garde, le freinage se montrant peu progressif et limite agressif. Pour notre part, nous avons opté pour la position la plus proche, apportant plus de « précision » à la manœuvre. Dommage que son homologue de gauche ne profite pas, quant à lui, du même traitement de faveur : sa forme l’écarte de manière importante de la poignée, imposant aux mains les plus petites d’aller le chercher loin et de sentir au passage une certaine fermeté dans sa manipulation.

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Enfin, toujours au chapitre des budgets permettant à la moto de sortir au tarif affiché, on note un amortissement Showa d’entrée à milieu de gamme, non réglable hormis la pré contrainte du mono amortisseur arrière. Cela dit, on constate que la fourche SFF BP de diamètre 41 mm profite d’un tarage assez ferme, mais surtout d’une liaison au sol assurée par les nouveaux Michelin Power 6. Une référence sportive à hypersportive dont le profil semble progressif et assez rond rond, tandis que l’on remarque par ses dimensions un pneu arrière de 180 de large. Les prétentions sportives sont bien là, démontrant que l’on ne juge pas un comportement dynamique à l’habillage plastique d’un cadre.

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Les commandes aux pieds sont placées de manière élevée afin de ménager une bonne garde au sol et d’inscrire les genoux dans les courbes étroites du réservoir, tandis que l’on note là encore une source d’économie (et de robustesse ?) au niveau des leviers aux pieds. En métal en emboutis, ils profitent d’un design plus gracieux que la plupart de leurs concurrents, confèrent à la Daytona un niveau de finition agréable, simplement tempéré par l’ébavurage approximatif et la présentation du maître-cylindre d’embrayage. On a vu largement pire. D’autant plus que l’habillage est valorisant et la ligne générale de plus séduisante et bien plus détaillée et travaillée que ne le laisse percevoir le coloris gris/noir que nous découvrons au fur et à mesure.

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Le cockpit est quoi qu’il arrive agréable, avec des inserts d’habillage et de déflexion des flux d’air, tandis que la bulle peu relevée mais assez longue, présage d’un niveau de protection intéressant. Installé à bord, on apprécie immédiatement une selle travaillée pour offrir un accueil agréable du fait d’une mousse épaisse à la densité parfaite pour ménager le confort du postérieur tout en offrant un accueil ferme. On s’enfonce peu, mais on peut gagner quelques précieux millimètres sur les 810 mm de haut annoncés sur la fiche technique. Du coup, que l’on dispose de longues jambes ou non, la Daytona se montre peu sélective, d’aucuns apprécieront. Allez, une pression sur le démarreur et l’échappement entame la mesure.

Sa sonorité feutrée et ample à la fois donne envie d’aller voir s’il est en mesure d’aller exploiter la zone rouge débutant à 12 650 tr/min (un indicateur de passage de rapport est configurable dans le menu), tandis que Triumph nous a d’ores et déjà annoncé un 0 à 100 en X,5 secondes. Laissons chauffer un peu la mécanique d’abord, voulez-vous ? Et voyons comment s’en sort ce nouveau 660. Triumph nous ayant vanté sa suprématie sur les motos bleues (Yamaha R7), rouges (Honda CBR 650) ou vertes (Kawasaki Ninja 650) du fait de son trois cylindres plus puissant et plus coupleux, il nous tarde donc de le mettre à l’épreuve. Disons que dans un cadre de comparatif, les Suzuki GSX-8 S et Aprilia RS 660 seraient également pertinentes, à des degrés de puissance différents cela dit.