Un petit roadster classique à phare rond vous tente ? Votre budget est confortable, mais limité et vous ne savez trop où donner de la tête ? Si faire des concessions ne vous dérange pas et si pour vous le sport importe moins que le physique, alors cette Speed Twin pourrait bien vous intéresser, y compris si vous êtes jeune permis. Explications.
Elle s’appelait jadis Street Twin (à ses débuts pas si lointains), avant de devenir Speed Twin 900 en 2019. Pierre, notre estimé confrère à la dent dure, la préférait même à la 1200 et la voici revenir toujours plus inspirée par son aînée et par ses changements de l’année. Euro 5+, le roadster néo-classic « middle size » (oui, une 900 est aujourd’hui considérée comme « moyenne taille ») de Triumph revient en 2025 dans une formule plus sportive et plus attractive. Alors, le « beaucoup de petites choses et de grandes aussi » qui ont été changées sur la moto aux dires de Triumph ont elles aussi modifié la personnalité et le comportement de la 900 ?
Une 1200 dégradée ou une 900 optimisée ?
Ne vous méprenez pas en regardant les airs de cette Speed Twin 900 : elle n’est pas une 1200 dégonflée de 300 cm³ et 40 chevaux pour passer sous la barre des 10 000 €, mais bel et bien une moto reposant sur sa propre base mécanique et architecturale. Proposée à 9 995 €, certes, elle fait appel au moteur de la Bonneville T100 là où sa grande sœur reprend celui de la T120. La puissance plus que raisonnable du twin vertical de 65 ch la place d’ailleurs à portée des permis A2 et des jeunes conducteurs (une fois bridée aux 48 ch maximum pour les A2). La nouveauté 2025 entend en tout cas mettre à l’honneur le couple de 80 Nm délivré dans la première moitié du compte-tours, notamment grâce au calage à 270°, et tirer parti des 216 kg annoncés tous pleins faits. Surtout, cette Speed se veut économe en carburant, revendiquant seulement 4 l/100 km, soit à peu près ce que réclame un 400 cm³ emmené gaillardement… Challenge ! Surtout lorsque -grande curiosité - l’on ne retrouve pas de sixième rapport dans la boîte de vitesses. Un fait rare. Pourvu qu’ils soient bien étagés ! Côté électronique, une centrale inertielle apporte le freinage anti blocage actif sur l’angle tout comme un contrôle de traction plus fin en théorie. Régie par 2 modes moteur seulement : le plus préventif dénommé Rain et le Road pour un quotidien enjoué. A notre sens, il pourrait manquer un mode intermédiaire, le mode Road se montrant plutôt « sport » dans sa définition et ses réactions, hormis le contrôle de traction, heureusement désactivable.
Les plus fins observateurs auront remarqué les changements visuels et esthétiques opérés, significatifs du modèle 2025. Une version plus élancée, plus « dynamique » en statique. Le plus visible ? Sûrement la forme des jantes à doubles branches, allégées chacune de 100 grammes. Négligeable ? Pas vraiment, tout poids non suspendu en moins apporte plus de maniabilité. On sait aussi que la rigidité latérale influe aussi sur le comportement de la moto, surtout à rythme sportif. La monte pneumatique influe bien entendu sur le comportement. Ici, des Michelin Road Classic, choisis pour leur profil et pour leur look. Ajoutons une moto raccourcie grâce à un nouveau bras oscillant en aluminium, pesant seulement 1,5 kg et offrant sur le papier des caractéristiques plus intéressantes en matière d’agilité et le tableau se précise. De la sorte, l’empattement passe à 1 435 mm contre 1 450 auparavant, une valeur à rapprocher d’un angle de chasse assez fermé (24,9°) censé apporter là encore une bonne maniabilité.
La forme du réservoir de 12 litres a également évolué. Petite contenance, donc, emplacement bas faisant paraître la moto assez petite, souligné par les jambes une fois celles-ci en place, on apprécie sa forme échancrée au niveau des fourreaux de fourche (qui passent de 41 à 43 mm de diamètre et surtout s’inversent) tout comme l’apparition d’un nouveau bouchon de type Monza. Il profite cette année de trois coloris : le gris d’origine et les optionnels blanc, orange, bleu à interfilet noir ou noir gris et filets dorés, tous deux facturés 450 € supplémentaires (10 345 €). Ce dernier met particulièrement en valeur les nouveaux panneaux latéraux, notamment au travers de la bande grise les surlignant. Les carters moteur sont également revus au niveau de leur forme, plus incisive et plus moderne, tandis que le garde boue arrière change lui aussi pour s’affiner. Une cure de minceur profitant aussi à la boucle arrière relevée et à son feu à LED intégré. L’ensemble d’éclairage avant, plus bas, plus compact et plus gracile, se calque également sur celui du 1200 éponyme pour devenir plus élancé niveau habillage, alors que l’éclairage de jour est de mise. A noter que comme sur la 1200, il doit être mis après chaque coupure du moteur et qu’il s’engage alors automatiquement.
Refonte du poste de conduite
L’ergonomie générale profite également de modifications sur ce nouveau millésime, lequel devient moins sportif de posture conducteur. Les repose-pieds ont beau être plus bas de 6,5 mm que sur le modèle précédent, ils sont de type sport et perdent en épaisseur inférieure, ce qui permet de conserver la même valeur de garde au sol. Une bonne idée pour placer les pieds légèrement plus bas, cependant que les mains se relèvent et se reculent de 15 mm sur le guidon, ce qui redresserait sommairement le buste si la selle n’avait pas pris 15 mm… Pour résumer, fesses et mains plus hautes, pieds plus bas et donc posture moins repliée tout en restant un tantinet sportive, voici de quoi rouler de manière plus décontractée sans rien perdre au niveau dynamique, du moins en théorie. Et ce quel que soit votre gabarit. Attention toutefois, la moto paraît assez petite une fois entre les jambes et l’on peut se retrouver avec l’intérieur des genoux dans la culasse. Pas forcément agréable, surtout si l’on ne roule pas en jean moto épais et isolant. Quand bien même le dégagement de chaleur semble mieux maîtrisé que sur la 1200.
À propos de dynamique, justement, les suspensions ont été revues et confiées à Marzocchi, qui rafle le marché pour la production anglaise. Pas de version RS ici, contrairement à la Speed Twin 1200 et des éléments simples et non réglables, hormis en précontrainte à l’arrière. Ce que l’on remarque ? L’unique disque à l’avant greffé sur la jante de 18 pouces. Certes il mesure 320 mm de diamètre, est plus épais que l’ancien élément (+10 mm), mais l'étrier 4 pistons en position radiale risque fort de devoir également composer avec la taille et la forme du pneu. Il pourrait cela dit se montrer bien plus efficace que son prédécesseur à fixation axiale. Le maître-cylindre, quant à lui semi radial et de bonne facture, quand bien même non siglé Brembo ou consorts.
Triumph doit avoir négocié fort auprès de son fournisseur de compteurs mixant TFT et LCD : on retrouve là encore l’élément rond devenu classique depuis la Trident et retrouvé sur presque l’ensemble des modèles de la gamme des motos de route essayés ces derniers temps. De la Speed Twin 1200 à la Daytona 660 en passant par la Street Triple 765 aujourd’hui disparue du catalogue au profit de la RS, on harmonise. L’avantage ? On sait s’y retrouver. La navigation s’opère à partir des très bonnes commandes à la main et tout est logique. Smart, isn’t it ? Du coup, la connectivité Bluetooth avec un Smartphone embarquant l’application MyRide est implémentée, tout comme la prise USB C au dos de l’instrumentation, toujours pratique et accessible.
Assurément belle et nettement moins rondouillarde que sa devancière, la Speed Twin 900 de 2025 prend des airs de café roadster plus que de néo classique. Ses proportions sont harmonieuses et elle semble réclamer/évoquer la vitesse suggérée par son nom. Cohérente jusque-là, donc, la nouveauté va donc devoir se montrer à la hauteur une fois sur la route… Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les alentours de Sotogrande et Estepona (en Espagne), ont réservé bien des surprises à cette moto.
Déposer un commentaire
Alerte de modération
Alerte de modération