Voici 40 ans presque jour pour jour, Fiat lançait la Uno

C’est à coups de Boeing 747 que Fiat a emmené les journalistes à la présentation officielle de sa Uno, à Cap Canaveral, en Floride. Une opération gigantesque pour le lancement d’une petite voiture dans laquelle le géant italien plaçait d’immenses espoirs. Il faut dire qu’elle succédait à celle qui a littéralement inventé le segment B, la 127, un grand succès de Turin. Fiat a longtemps pataugé durant l’élaboration de la Uno, son département de design interne ainsi que Giugiaro, avec lequel il était mis en concurrence, produisant des prototypes tous plus laids les uns que les autres. Soit ça ressemble à une Skoda Favorit avant l’heure, soit à une Citroën Visa en plus bouffi.

Le grand patron Vittorio Ghidella est bien conscient du problème. Un jour qu’il visite Lancia, marque appartenant à Fiat depuis 1969, il tombe sur les maquettes de celle qui doit remplacer l’A112 d’Autobianchi (autre blason de la galaxie Fiat, rattaché à Lancia). Le projet, une transposition à petite échelle du concept Ital Design Megagamma de 1978, se révèle novateur, réaliste et séduisant. « Bon sang, mais c’est bien sûr » a dû s’exclamer Ghidella, qui le chipe à Lancia pour le refiler à Fiat.

Cela a lieu en 1980, et le développement ira bon train ensuite. La Uno, dont la presse connaissait le nom depuis 1981, est lancée le 18 janvier 1983 devant des fusées, dans un pays où elle ne sera jamais commercialisée. Mais il s’agit de marquer les esprits ! Conceptuellement, la petite Fiat est très originale : à l’instar de la Megagamma, elle joue sur la hauteur pour maximiser son espace habitable, qui devient la référence de la catégorie. Une sorte de petit monospace avant l’heure !

Techniquement, il s’agit de faire beaucoup avec une technologie simple, selon un esprit ultra-rationnel impulsé par Dante Giacosa, l’ancien directeur technique de Fiat auteur notamment de la 500… et de la 127. Ainsi, à l’avant, elle récupère des jambes McPherson mais on étudie les bras de suspension pour qu’ils permettent de se passer de barre antiroulis jusqu’à un certain point. A l’arrière, on trouve un essieu de torsion, plus simple que le ressort à lames transversales de la 127. Une solution introduite dans la catégorie par le duo Audi 50/VW Polo, ce qui est de bonne guerre tant ces petites allemandes ont benchmarké outrancièrement l’architecture mécanique de la Fiat 128.

La Uno pourrait être perçue comme une maxi-Panda mais en réalité, elle est beaucoup moins spartiate. Son tableau de bord, par exemple, est plus conçu dans l’idée d’une fonctionnalité maximale avec ses satellites de commande que d’un prix de revient minimal, même si on retrouve le cendrier coulissant de la Panda. Il est l’œuvre avant tout de Giugiaro.

En tout cas, Fiat a conçu une petite auto à l’habitabilité record, digne d’une plus grande, richement équipée, bien motorisée (de 45 ch à 70 ch, en essence et en diesel), aérodynamique (Cx de 0.34) et dotée d’une gamme variée, deux carrosseries (3 et 5 portes), trois finitions (base, ES et S) et quatre moteurs étant proposés dès le lancement. A l’époque, aucune citadine n’avait d’emblée bénéficié d’une telle variété. Les VW Polo II et Opel Corsa, lancées respectivement en 1981 et 1982 ne peuvent en dire autant. En sus, les Citroën Visa, Peugeot 104 et Renault 5 sont vieillissantes, tout comme la Ford Fiesta : la Fiat arrive pile au bon moment.

Comme de surcroît, la Uno, silencieuse, plutôt confortable et nantie d'un très bon comportement routier, est proposée à un tarif très compétitif, elle est élue voiture de l’année, au nez et au parechoc de la Peugeot 205 présentée deux mois plus tard.

La Uno joue la carte de la modernité du côté de sa fabrication également, recourant très largement aux robots, ce qui profite autant au sérieux de sa fabrication qu’à son prix de revient, aussi rencontre-t-elle rapidement un très grand succès, malgré sa suspension trop ferme et sa commande de boîte peu agréable.

Comme à l’époque, on réfléchit encore en termes de produit chez Fiat, on développe progressivement la gamme : finition luxueuse SX en 1984, variante Turbo ie au moteur très sophistiqué (bien plus que les trains roulants…) en 1985, année où le remarquable moteur FIRE se glisse sous le capot de la Uno. Il le fait en octobre, à l’occasion d’un léger remaniement : nouveaux revêtements internes, allumage transistorisé, anticorrosion renforcée, finition SL remplaçant la SX, disparition de l’ES.

Puis, en 1986 arrivent des diesels performants (et bruyants !), le 1,7 l de 58 ch et le 1,4 turbo de 70 ch (vendu dès 1988 en France). La Turbo ie peut même bénéficier d’un ABS, dit Antiskid, une première dans la catégorie, alors qu’à l’automne, la SX revient nantie d’une belle sellerie en velours et d’un tableau électronique. La Uno atteint alors son apogée commerciale, 682 260 unités étant vendues en Europe en 1987. Bien loin devant la 205 et la Super 5 ! Ces chiffres annuels paraissent encore plus colossaux à l’heure actuelle, où la multiplication de l’offre réduit mécaniquement les possibilités commerciales de chaque auto. Pour bien situer les choses, cette année-là, VW a écoulé plus de 700 000 Golf en Europe, alors qu’en 2021, c’était à peine 214 000…

C’est compter sans les exemplaires écoulés au Brésil, marché où la Uno a été introduite avec succès en 1984, sous une forme légèrement différente (capot enveloppant, suspension arrière dérivant de celle de la 127). En France, la Uno devient la première auto importée en 1987, alors qu’en Allemagne, Carl Hahn, PDG de VAG, lance un lapidaire : « les Allemands aiment la 205. Ils achètent des Uno. »

Fiat a retrouvé une santé financière insolente, mais, chez ses dirigeants, la guerre fait rage. En 1988, Ghidella est évincé au profit de Cesare Romitti, un peu moins intéressé par le produit et plus par la finance. Mais son rival avait tenté un rapprochement avec Ford… qui l’embauche peu après !

Toujours est-il que fin 1989, la Uno subit un restylage onéreux et pas forcément heureux. On redessine sa carrosserie dans le style de celle de la Tipo et banalise le tableau de bord mais n’améliore pas vraiment les trains roulants. Heureusement, les moteurs sont largement renouvelés, ceux hérités de la 128 (les 1116 et 1301 cm3) étant remplacés l’un par le Fire 1108, l’autre par un 1372 cm3 hérité de la Tipo. Celui-ci équipe aussi la Turbo ie qui passe à 118 ch… sans progresser niveau châssis ! Autant dire qu’elle n’est rapide qu’en ligne droite ! A l’opposé, l’antique 903 cm3, dérivant du bloc culbuté de la 600 apparue en 1955, continue sa carrière.

Cela dit, la production repart à la hausse, et se maintiendra au-dessus des 500 000 unités annuelles jusqu’en 1993, année où apparaît la Punto, qui va remplacer progressivement la Uno. Celle-ci sera fabriquée jusqu’en 1997 en Italie, mais perdurera au Brésil jusqu’en janvier… 2014 ! Ainsi, aux 6 188 006 exemplaires fabriqués en Italie, il faut ajouter les 3,6 millions vendus au pays de Pelé, les 172 832 assemblés en Pologne jusqu’en 2002, plus ceux produits au Maroc, en Afrique du Sud ou encore en Inde. Les versions break et trois volumes conçues au Brésil seront également vendues en Italie, d'abord sous la marque Fiat, ensuite Innocenti.

Au total, ce sont plus de 10 millions de Uno qui sont tombées des chaînes. Elle a été appréciée sur à peu près tous les continents, ce qui prouve de façon irréfutable qu’il s’agit de la meilleure du monde. Elle aurait certainement accru sa domination si Fiat l’avait fait évoluer plus nettement, notamment du côté des trains roulants ou de l’équipement, la clim et la direction assistée n’ayant jamais été proposées. Ce chiffre de production exceptionnel rend encore plus insensé le fait que Fiat ait été dégagé du segment B qu’il a pourtant inventé et aurait dû réinventer…